比亚迪收购克莱斯勒暂时只能当“谣言” 听听，华为一周内向长安汽车和赛力斯收足230亿却是真的。
Rumor——你当然可以直译为“谣言”，但转换成“流言”或“传言”也不会错。事实上，在中国古代《后汉书》中，关于谣言，还有歌谣、赞颂的意思。而古罗马人甚至将“谣言女神”纳入诸神的神谱，因为“它本身就是一种神圣”。
问题是，被赞颂的一方未必乐意，即便出于善意和恭维，特别当它很可能在未来一两个月里随时加冕中国第一大汽车集团的高敏时刻。所以，8月16日，比亚迪品牌与公关事业部总经理李云飞只得亲自下场在社交媒体上辟谣称，“网传比亚迪收购克莱斯勒，为不实消息”。
此前，一位来自海外社交媒体的博主自称获得消息：比亚迪计划收购克莱斯勒公司，并以此为契机在美国取得造车许可。大概是为了加强可信度，相关传言还有心添加上了细节——比亚迪方面已于近日在纽约克莱斯勒大厦与该公司高层进行了接触。新闻的“6个W”，至此一应俱全。
似乎由不得人不信了！克莱斯勒总部所在的密歇根州奥本山，甚至有当地人士就此专程写信向国会询问。据称密歇根州曾禁播英国著名动画片《小猪佩奇》，理由是其中一个片段中“一个大人向小朋友表示蜘蛛很小，不会咬人“，政府方面认为该情节明显存在误导性。显然，比亚迪不是蜘蛛——早在两个月前，美股Caresoft Global公司就想法弄到一辆比亚迪海鸥并大卸八块拆解分析，最终的结论是，这辆在西方世界售价仅1.2万美元的代步车，美国本土的制造成本是前者的3倍。
You pretty，he ugly；you swan，he frog!一边是如临大敌，一边倒老神在在断然否认，真假已不重要，“谣言“本身就是事实。
对于“谣言”，当事者的态度其实非常微妙。有时当然需要在第一时间驳斥；而有时则保持沉默，因为某些小道消息无伤大雅或还有利于本体。何况，“谣言往往是遥遥领先的预言”定律也被反复论证。
那么，这次又属于什么性质？
改嫁 真的是克莱斯勒的天命吗？
中国汽车制造商参与海外并购并非新闻，无论是上汽之于英国MG还是吉利之于瑞典沃尔沃，都是经典案例。不过随着“逆全球化”时代轰然而至，刚刚在新能源车领域充分展现改变百年格局能力的中国人，已不具备太多染指的机会。
还有几个因素也很关键：其一，比亚迪在过往二十年汽车制造狂飙突进过程中，除了起初为拿到牌照并购秦川汽车外，更多是依靠“自己干”。其二，最新数据显示，2024年前7个月，该集团销量同比增长28.83%至1955366辆，较本土多年龙头上汽集团的差距从去年同期的61.4万辆急速收窄至12.3万辆。若仅从单月销售数据统计，自6月其已超越后者位居全国第一。如果保持这一增速，“新王当立”就在眼前。
是为了让未来的“铁王座”变得更为牢靠才萌生此举吗？抑或基于太平洋东岸11月即将发生的统领换人先行布棋？最重要的，为何选择的标的是大名鼎鼎的它？无论事态如何发展，至少作为前戏中的悬疑设置，相当“阿加莎·克里斯蒂”。
（图示）拥有七层拱顶的克莱斯勒大厦，曾出现在《哥斯拉》到《蝙蝠侠》等好莱坞大片中。
旗下囊括道奇、克莱斯勒和JEEP三大知名品牌的克莱斯勒，作为美国传统汽车制造商“三巨头”之一，于1912年创建并在13年后改为现名。百年经营历史中，该公司不仅缔造了全球首栋超过1000英尺的摩天大楼且迄今仍为纽约地标的克莱斯勒大厦，更因上世纪80年代执掌帅印的李·艾科卡而在全球公司治理史上扬名立威。当事人那本《反败为胜》，曾与稻盛和夫的《活法》、以及各种版本的“松下幸之助经营哲学”一起，成为任正非、王传福等中国创一代们起家兴业时的案头必读。
当然，1984年1月15日，克莱斯勒更与中国的北汽成立了北京吉普汽车有限公司。这是中国汽车行业的首家中外合资企业，尽管它的知名度包括威水史要远逊于稍后问世的“上海大众”。
橡树能矗立一千年，蜉蝣成虫则只能存活一天。根据统计，即便贵为“世界500强企业”，其平均寿命也只有40-42年。在通用、福特长期称霸而特斯拉又尚未出生的很长一段时间内里，哪怕一度占据25.8%的本土市场，但克莱斯勒这位“老三”的命运着实多舛且几经转手：先是在1998年以380亿美元的历史天价与德国戴姆勒·奔驰完成合并，9年后又被德方强制分拆单飞。2009年，意大利汽车制造商菲亚特收购了刚摆脱破产的克莱斯勒公司；2014年，为遵循母公司菲亚特克莱斯勒汽车公司（FCA）的命名规则，克莱斯勒集团宣布，将公司名称改为FCA美国公司有限责任公司，从而丧失了将自身title独立标注于头部汽车集团的权利。2021年，FCA又与标致雪铁龙母公司PSA集团合并为一家全新的集团Stellantis，统领14个子品牌并晋升全球第四大车企。2024年Q2，其总计销售156万辆汽车，位居263万辆的丰田、224万辆的大众和184万辆的现代起亚之后。而同期比亚迪则以98万辆超越本田成为第七。
可以发现，在近25年时间里，克莱斯勒的使命只有一个——通过不断嫁入豪门帮衬一个又一个野心者去攀爬全球更高的排名。
然而，就如同胡玫导演的“金玉良缘”，多数美好的愿望都意味着一地鸡毛的结局。其最后一个投靠者、即号称全球当下经营能力最强之一的车企Stellantis，除了在牵手新兴电动车企零跑时能制造片刻曝光，在中国市场上，存在感稀薄如新版红楼梦的票房。
如果非要说“抢新闻”，那么上述“谣言”出笼前一周倒有一条：2010年成立的广汽菲亚特克莱斯勒在2022年宣布破产清算后进行了系列资产处理，但即使从19亿降至15亿，“广菲克”位于长沙的工厂依旧无人问津。而这个占地75万平米的厂区，当初的投资额达到百亿。
一个是阶层垂降破落户，但好在祖业传下位于美国的八家工厂尚有价值；一个是一夜崛起天命人，欲成前人未竟之业，修功德圆满。
所以，当比亚迪员工远赴美国在纽约曼哈顿列克星敦大道和42、43街口处喝杯美式咖啡，也可能只是好奇地在那标志性的77层大楼门厅黑色比利石花岗岩地板上左顾右盼了下，好事的海外博主们就立刻联想起了著名的“罗卡定律”——只要进出犯罪现场，就一定会发生犯罪人和案发现场之间的物质交换。
至于相隔1.4万公里中美两家车企的基本现实乃至波谲云诡的外部政治环境，本不在他们的视野范畴内。无事生非者只在乎——究竟是哪一天，素来自负的美国汽车工业将被中国车商们合理替代？嗯，当初中国的险资大亨不也买下过华尔道夫酒店，殷鉴不远！
还在用旧卡尺丈量车轮边界的汽车博主们，其实不足够了解中国电动车的本质。或者可以说，因为特斯拉的存在，而选择性忽略中国电车产业链成长性的真相。也因此，几天后当小米宣布其汽车毛利率达15.4%即高出马斯克公司1.5个百分点时，只能闭口不言。
（图示）纽约·纽约大厦坐落于重庆市渝中区八一路108号，作为重庆地标解放牌前最高规格的商务写字楼之一，其模仿的恰是克莱斯勒大厦的装饰风格
纽约并没有一座“重庆大厦”，而重庆倒真有一座“纽约·纽约大厦”，就在市中心的解放碑。在比亚迪辟谣四天之后，另一个确定无误的真相浮出水面：8月20日，阿维塔与华为在重庆签署《股权转让协议》，投资115亿元获得华为智能汽车部件新公司10%的股权，这无疑令中国的电车拥趸们月圆夜一宵雀跃。对了，那一天《黑神话·悟空》正式发行。
不得不说，太平洋两岸的键盘客有时都很无厘头，一个喊着“你来嘛你来嘛”，另一位喊着“就来就来”，快人快语时还不忘做个热身运动。只是忘了，前者在启程赴美之前，先搞定阿拉伯酋长们的订单与投资，才更符合塔子兄的直接利益。
好吧，本杰明·富兰克林说过——真话说一半通常是弥天大谎。
其实此刻顶重要的，是得先搞明白为何2023年11月双方投资协议中约定的40%，最终如何成为了10%？这一方面或证明了重庆第一大车企为了加快决策进度，采用子公司跟进投资才能踏稳跟上菊厂利益共担模式的节奏；但另一方面，最后没拿下30%股权，或也表明半年前的华为车BU溢价能力远不如当下这般奇货可居。
独留生意人余承东哈哈一乐：不晚不晚，流水席上，主随客便。
“肝坏了”的人 眼光可没坏
比亚迪暂时没开流水席，真正在意流水席收成的，另有其人。
8月19日晚间，长安汽车（000625.SZ）发布公告：阿维塔科技（重庆）有限公司将投资115亿元，获得华为智能汽车部件新公司10%的股权。这意味着，华为智能汽车部件公司整体估值达1150亿元。
长安汽车公告称，阿维塔计划分三笔投资华为新公司深圳引望智能技术有限公司，每笔都有先决条件。例如第一笔投资之后，华为需要将所持有的相关技术和资产、人员转移到引望智能。引望智能共设七名董事会席位，华为提名其中的六名，阿维塔有权提名一名。
早在2023年11月，长安汽车曾对外宣布，计划与关联方入股华为智能部件新公司，持股比例不超过40%，计划在半年内签署最终投资协议。接近长安汽车的人士认为，长安相当于是华为新公司的“天使轮投资人”。
但在近期莫名卷入“肝坏事件”的车圈真正投资大佬李想看来，长安+华为的模式，更类似于上汽+博世的联合电子模式。其实这已足够炸裂。别忘了，诞生于1886年的博世（BOSCH），几乎是近现代汽车产业的“最佳伴侣”，以汽车技术供应配套名义。与可口可乐和自由女神像同年问世的它，作为这个领域的“安卓”，该公司去年营收约合4414.25亿元人民币，领先第二名足足一千亿，而号称“电车发动机”的宁德时代则只以2852.5亿元位列第七。
在业内颇有人脉的《晚点LatePost》分析过这一局面：即华为将包括智能驾驶解决方案等5大业务注入合资公司，是分拆了过去4年的果实，但仍保留芯片、云等最重要的火种。而这样的分拆不仅使得华为卸下了重资产包袱，还能引入外部资金共同分担未来成本。同时，也让华为与合作车企的利益以股权方式进一步给予保障。从此，华为把客户变成股东，把智选车模式彻底固定下来。至于那家新组建的合资公司，将成为华为车企联盟的中台。
模式很丰满，不过已加入或待加入的车企，总要念自己的经。
在引望之前，已有华为鸿蒙智选模式珠玉在前。“为什么不和华为一起搞一个智选模式，为什么要搞Hi模式？第一，长安的战略，是做汽车一定要有自己的品牌，不能是别人的品牌，如果是做别人的品牌，那就不对了。第二，长安做事情，要符合国家产业政策的要求。”
李想与媒体都没有及时点透的点，还是被长安汽车自家董事长朱华荣道破天机。说白了——品牌、渠道必须是我的，而不能都是华为的。
无论是赛力斯的问界、还是奇瑞的智界或是极狐的享界，乃至马上又来的江淮尊界，均搭载了华为的鸿蒙座舱和高阶智能驾驶系统。其中，前期推出的问界、智界能够共享华为的销售网路，在华为商城、华为门店或授权门店订购。
8月19日，赛力斯旗下的“赛力斯汽车销售有限公司”名称变更为“重庆问界汽车销售有限公司”，当天，“赛力斯更名问界”冲上热搜。然而3天后的8月22日，赛力斯股价即大跌超7%。排除赛力斯前十大股东之一广发基金三年期产品即将到期面临的巨额赎回压力这一原因，目前被反复炒作的“含华量”亦可能是问界暂不灵验的原因。
毕竟，一个华为海思板块就涉及55只个股，而一个华为鸿蒙阵营，更多达151家A股公司。让一家四年前股价还在8元附近徘徊的民营车企上市公司最终在今年3月下旬摸高至106.66元，“十倍股”的赋能能不能“终身质保”？除非，还有新的题材。
如果说，上述车企面对华为的合作橄榄枝毫不犹豫接下，且高度配合华为的战略合作诉求，那一定是官方用语。除了赛力斯，从奇瑞到江淮，哪家车企都不是省油的灯，更不用提长安汽车的“江湖”地位。在华系还没有真正“五界飞升”前，传统主机厂注定要掰一掰手腕。
这还仅仅是长安通过联营公司阿维塔投资引望的原因之一，另一层原因，当然要定向到谁出这笔投资款。
——谁出钱，谁老大！
据了解，去年11月，长安汽车的投资意向当时得到了重庆市政府支持，而重庆方面也提出条件——希望华为这家新公司落地在山城。然而在2024年1月，华为新公司引望智能在深圳注册成立。接近长安汽车的人士透露，可能经过权衡犹豫，重庆市政府放弃了投资引望智能。这也使得长安汽车投资引望智能的持股比例，相比原计划只能大幅缩水。
按照早前的股权设计，华为持有引望智能90%的股权。而在长安与其沟通的同时，一汽集团更提出有意全部收购华为车BU。任正非当然无法同意，双方接触没有持续下去。2024年4月，一汽集团与大疆车载签署智能驾驶战略合作协议。而另一个接触方东风集团则认为，引望智能估值较高，哪怕只是投资几十亿也仅获得较小的股权份额，自身没有太大影响力施展空间，不如在具体车型上展开合作。最终，东风集团旗下岚图车型“梦想家”新款搭载了华为智驾。
“并不是引入一汽、东风无望才找的长安，而是因为长安一直都在和华为密切交流”，一位较熟悉谈判进程的知情人士称。但说穿了，从40%降至10%的持股额度，一方面有通过地方产业投资基金进场必须放慢速度（最后通过联营公司入股简化入股节奏）的缘由，另一方面也证明股权卖方也一样在左右试探待价而沽。
“中国版博世”的概念，从来不是局限在中国本地市场，而随时会因国际政策的走向放大成为更广域的车载+移动终端生态体系。在这点上，任何一家握手华为的车企，要想更好的走上出口的康庄大道，心里都有数。
天大地大，金主最大。只是，时间不多了。就在8月25日下午，赛力斯发布了半年报——今年H1营收650亿，同比增幅4.9倍，归属上市公司净利16.2亿元，在连续4年全年度亏损后首次扭亏。当然，其中有来自政府的税费减免、返还和扶持企业资金计6.6亿元。同时，综合毛利率达到25%，要知晓新势力一哥理想的毛利率是22.27%、比亚迪是23%、而小米则为15.4%。
这还不是最重要的。赛力斯宣布，拟以支付现金方式购买华为引望10%股权，交易价格为115亿元。若再加上之前25亿元收购问界专利权的费用，赛力斯共将掏出140亿，占其当前账上426亿现金的三分之一。
换句话说，华为一周内从山城收足了230亿，而交换的只是“引望”的两个董事会席位。
另外要注意几个有趣细节：华为和长安的签约仪式在重庆，这是后者主场；而华为与赛力斯的签约仪式在深圳，这是前者大本营。同时，两家重庆车企大佬都握有一席董事，但赛力斯却还拿到一个审计委员会委员名额。
更有意味的是，华为引望的财务数据是由赛力斯首次间接披露的——到这时，外界才知引望2022-2024年上半年营收分别为20.98亿、47亿和104.3亿，对应当期毛利率为17.73%、32.13%和55.36%。注意，赛力斯说了，引望在上述时间段的归母净利分别为-75.87亿、-55.97亿和22.3亿，预计2024全年为正向33.5亿——也就是说，开始赚钱了。
以此来看，被当作样板直接持有引望10%的赛力斯，与通过阿维塔间接持有引望10%的长安，在菊厂心中确实有先来后到之分。有消息称，华为方面很可能在引望只保持50%股权，即目前仍有30%股权正虚位以待，或者说，还有345亿元人民币可入腰包。
依据目前华系“五界”合作者的进场顺序，在重庆两家车企之后，奇瑞、北汽、江淮都将有一定可能入股。各自10%的股权，是否还将因入股时间差而产生相关“含华量”的溢价？或者尚有哪家华系伙伴近来“囊中羞涩”还得“打肿脸充胖子”靠政府基金贴补入局？那又是另一回事了。
从亏损到盈利，原本上不了牌桌的赛力斯是华为给所有人做的活广告，而中国本土的销售局势似乎又在逼着众车企尽快“见贤思齐”——自2024年1月中国乘用车终端销量同比大涨72.7%后，2月-7月连续6个月终端销量均出现下滑，其中2月和6月中国乘用车终端销量同比下滑超10%，直至7月降幅才得以缩小。
再看另一组数据。同时段内中国新能源乘用车仅2月终端销量同比出现下滑，其余单月同比均实现上涨，且6月和7月终端销量突破80万辆。尤其是7月，88.5万的终端销量甚至已经接近去年年底车企们年终冲量才有的月度最高值。
油车与电车，当下旱的旱死，涝的涝死。但不倒向菊厂，就算稳如长安，早晚也要被国内电车的同行的价格战卷透。可以说，只有确保华为的智能技术加持，传统车企才能狭路相逢勇者胜。
就在8月27日，比亚迪方程豹与华为在深圳签订智能驾驶合作协议，首款产品聚焦即将上市的方程豹豹8车型，搭载华为乾崑智驾ADS3.0，合作双方称——共同打造全球首个硬派专属智驾方案。不知道，身为硬派SUV中国队长的长城魏老板，在忙着口吐莲花之余会作何感想？
伴随这两家鹏城制造、研发巨子的携手，鸿蒙智驾+刀片电池的威力已不容全球任何一家竞对小觑。而更重要的，是比亚迪联手华为后产生的商业合力已不仅仅是“1+1＞3”的结果。排在商业体量优先值之前，最让对手们后背发凉的存在，恐还将是这两家“狼性”文化的民企捏合之后不断迸发的持续创新能力和攻坚解决能力。
现在，除了一汽、东风、上汽三位另类大哥，其他人，要么是敌人，要么是朋友，没有第三条道路可选。
走出去 人为的钳制与自我掣肘
要不智能座舱选华为，要不电池供应有比亚迪助力，但相比较而言，前者比后者更触及传统车企技术安全管理机制的灵魂。当然，即使是刀片电池的供应，也并不如比亚迪所想那般所向披靡，国内车厂的可选择供应商名单足够长，倒是迪王的全球对标物特斯拉，反而选择了部分中国产出口产品中使用比亚迪刀片短供。
由于国内电动汽车明显的供应过剩，比亚迪寻求全球扩张的理由相当充分。而且，在扩张周期中，相比周遭兄弟车企，这家车企也确实薅到了相对的“实惠”。
当地时间8月20日，欧盟委员会预披露对中国产电动汽车反补贴调查终裁结果作出了小幅调整，上汽集团加征税率从37.6%下调至36.3%；吉利汽车加征税率从19.9%下调至19.3%；比亚迪加征税率从17.4%下调至17%。
其他未被抽样但配合调查的企业，面临加征税率从20.8%增至21.3%，未配合调查企业面临的加征税率与上汽集团相同，为36.3%。特斯拉方面，则向欧委会申请了单独审查，欧委会裁定其加征税率为9%，之前则为21%，即锐减逾五成。
2023年，欧洲进口的中国汽车货值达115亿美元，为三年前的7倍。虽然比亚迪、上汽MG这样的明星车企占其市场总份额不过8%，但势头一旦起来，往往意味着很难再遏制。于是，欧盟海关从2024年3月开始对中国产电动汽车加强登记，此前行业普遍担忧欧委会将加征反补贴关税的时间起点追溯至3月。欧委会此次还决定，加征关税决定不再追溯。
同在8月20日，欧委会预披露的调查报告显示，2023年第四季度至2024年第二季度，中国品牌电动汽车在欧盟市场占有率持续提升，分别为8.6%、10.4%和14.1%。同期，欧洲车企合作企业和特斯拉的市场份额都有小幅下滑。
相比欧洲市场的体量，真正与中国车企隔绝的美国市场，长期执行的是27.5%的关税，该关税由通常适用于进口汽车的2.5%关税加上特朗普政府于2018年对中国制造的汽车征收的25%额外关税组成。到了拜登执政期间通过的《通胀削减法案》，则限制了使用中国公司生产的电池生产的汽车获得7,500美元消费税收抵免的资格。同时，又将期前任厘定的25%一口气拉升4倍至100%（主要针对中国电动汽车），算是防患于未然。
或许，这才是比亚迪与克莱斯勒绯闻传出的背景。
一般来说，弱势一方会更倾向使用关税武器，就像1984年美国克莱斯勒、德国大众以祖师爷身份入华时，为保护国产轿车的生存空间，中国对进口整车的关税是80-120%，而此后更提升至180-220%，且在这基础上还增加了80%的进口调节税。
真所谓三十年河东，三十年河西。
至于墨西哥的中国工厂，其生产的汽车进入美国时只会面临2.5%的关税，如果符合2020年通过的《美加墨协议》对本地零部件的严格标准，可能就无需缴纳关税。也因此，外界认为比亚迪墨西哥工厂还有其他潜在用途，包括将其作为出口枢纽，将汽车运往南美或将电池和其他汽车零部件运往美国。
显然，在美国新一届总统大选尚未出现明确结果前，更多的猜测都只能是好事者的一厢情愿。哪怕是一个刀片电池组，短时间内都不可能以出口名义堂而皇之的出现在中方在墨建厂理由中。
与墨西哥类似的还有枫叶国加拿大。美国国家安全顾问沙利文在突然宣布出访中国之前没有任何先兆先去了趟加拿大，并与该国总理特鲁多会面。紧跟而来，加拿大即表示从10月1日起效仿美国将对中国电动汽车征收100%关税。
一切背后，美国自然是主谋，然而“王八拳”的拳理往往是心怯或眼红。对于美国三大制造车企或者更多的美国汽车消费者而言，以比亚迪为代表的中国电动车企，似乎代表了世界上的一种新事物，它们标志着中国持续数十年的经济复杂性积累成果。
与此同时，一旦美国人对卡车和SUV的兴趣减弱，福特和通用汽车也会遇到真正的大麻烦。这一战略困境在于——未来几年，这些公司必须跨越从一种商业模式到另一种商业模式的桥梁：他们必须使用销售卡车和SUV的坚固收入来补贴不断增长的电动车业务，并学会如何让后者盈利。如果它们能迅速跨越这个障碍，就能生存下来。但如果来自燃油SUV的利润在它们准备好做电动车生意之前就已逐渐崩溃，那么它们注定将掉进深渊毙命。
纽约时报撰文称，“来自中国的电动车洪流带来的问题如此之大：这个洪流可能会在福特和通用汽车把桥建成之前将其冲垮。”
至于克莱斯勒，连对岸纽时的大叔们都觉得斯特兰蒂斯这个说法过于拗口（就是那家拥有道奇、克莱斯勒和吉普，名字奇怪公司）。那批二战后美利坚荣光中长大的油车消费者，血液中沉浸的都是雄性荷尔蒙的道奇公羊，让他们放弃油车，无疑比阉割还难受。
《纽约时报》作者ROBINSON MEYER就表示，一个颇具讽刺意味的事实是，参与其中的每个人——民主党人、共和党人、大型车企——都嫉恨中国实现了一个可以说曾是嬉皮士和环保主义者们的目标。
其实，罗宾逊先生也未必看懂了中国——有报道称，2024年5月开始，中国减少了30%的俄罗斯石油采购量。截止7月份，俄罗斯对中国的石油供应量与去年同期相比下降了 7.4%，达到每天176万桶，这是自去年年底以来的最低水平。下降始于第一季度（并在普京访问中国后）加速。因此，3月至7月间，日供应量从255万桶降至190万桶。
现在，中国炼油厂一直在使用来自中东的原油替代俄罗斯原油：7月份，中国从沙特阿拉伯的原油进口增长了13%，从马来西亚的原油进口增长了61%。尽管如此，中国仍然是俄罗斯石油的最大买家，占其出口量的 43%。石油和原材料占俄罗斯对中国出口供应的90%以上。
美国人，有时真的不太懂东方老百姓的生意经。
说一个坊间八卦，关于小米汽车芯片。据说汽车行业常见的芯片单价为300美元，小米谈到了200美元。本以为已是全行业地板价，不想红米人士一看，这不就是骁龙888的性能么？
结果——80美元？OK！