每位司机朋友都知道，一辆车的“标称续航”，跟它真正能跑多远，根本就不是一回事儿。
比如这份美国的研究找了 58 辆不同品牌的新能源车，其中 48 辆的实际续航都低于标称续航。而其中成绩最差的 3 辆，实际续航平均只有标称续航的 74%。
对了，虽然论文里没有直说是哪 3 辆，但作者在接受采访时还是忍不住偷偷告诉了记者：（都是特斯拉）。
但 74% 并不是特斯拉的极限。在2023年的懂车帝夏测中，3 辆特斯拉的实际续航只有标称续航的 50%多，相当于打了对折。
当然，也不是针对特斯拉。因为同时参与测试的其他选手也没好到哪里去：均分 64%，最高分也才 76%——就没一辆车能跑出理论续航 8 成以上的水平。
为什么新能源车的“标称续航”跟“真实续航”差出来这么多？“标称续航”到底是怎么测出来的？
欢迎来到本期的《车圈化简》。
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图文版
你现在看到的，就是一辆新车测定“标称续航”的场景。
没错，测“标称续航”并不是把车开上路，从满油满电，开到彻底趴窝。而是把车放到一台“底盘测功机”上，以特定的“行驶工况”开上N轮：
油车就根据排放尾气中的碳含量计算油耗，电车就是充两次电，通过计算电量差额，从而获得能耗数据。最后再进行一番复杂的加权计算，就能得到“标称续航”了。
在实验室里测续航的好处，是能统一测试条件；但缺点就是，它的测试条件跟真实驾驶场景的差别有亿点大～
而其中差别最大的是这三个方面：测试工况、温度和空调、加载质量。
它们，就是新能源车跑不到“标称续航”的最大原因。
先看第一个原因，“测试工况”，你可以把它理解为一套固定的“车速变化规律”。
你在各种宣传续航的广告里看到的什么WLTC、CLTC，就是目前最常用的两套循环工况。
其中W 开头的 WLTC，属于世界通用工况，也就是这条红色的速度曲线，半小时跑完 23 公里；而C 开头的 CLTC，属于中国自定的工况，是这条蓝色的速度曲线，半小时跑完 14.5 公里。
你可以很直观地看出来，中国的 CLTC 工况速度更慢、启停更频繁，而且没有 120km 以上的超高速驾驶阶段。
换句话说，CLTC 更能模拟汽车在城市道路上“频繁启停、等红绿灯、偶尔堵车”时的续航表现，而电车在这种路况下，天然就更有优势。
但如果你经常开车跑城郊高速，那反而是测试速度更快的 WLTC ，更能反映的实际续航表现。
根据这两篇论文的测试结果，在纯电情况下，两种工况测出来的续航成绩相差大概14%～21%。
相当于说，如果一辆电车的标称续航是 CLTC 400km，那把它开出城市，飙上高速后，默认续航就要按 300 公里出头来算了。
但油车却恰好相反。因为油车在城市里低速堵车时会更耗油，在高速上表现更好。所以油车用 WLTC 来标定续航，反而更占优势。
根据 2021 年工信部这份通知的要求，目前油车和插混车，都要用 WLTC 来标定续航；电车呢，就用 CLTC 和 NEDC 来标定续航。所以各类车型，都可以拿到一张相对漂亮的成绩单。
但这也意味着它们的测试数据，可能根本就不是在一个工况下测的。
对了，这里的NEDC，也是一种“测试工况”。但它是一种快被淘汰的测试工况。
一是因为它的测试条件更加宽松，容易钻空子；二是因为它的速度曲线设计过于简单，长这样，虽然更容易跑出好成绩，但并不能还原真实的道路驾驶情况。
比如这三款车，用 NEDC 测的话，续航能比 WLTC 高出13%～33%。
在 2021 年之前，国内汽车的标称续航用的都是 NEDC，但随着相关国标的更新，如今用 NEDC 测续航的车企已经很少了。
目前油车，一般就用 WLTC 测；电车，一般就用 CLTC 测；而混动车，就 WLTC、CLTC混着用。
这也是前一段时间，比亚迪的混动车型在续航数据上闹出了一些争议的原因，因为他们的几款车，标的还是 NEDC 工况。
当然，人家也做了解释：
是不是更接近，那就得看各位用户的实际使用体验了。但确实跟同行们常用的测试标准不一样。
除了刚才这 3 种工况外，你可能还听说过一种叫EPA的美国工况，它是由五套工况复合而成的，更复杂严格。视频开头的研究里，居然能有 10 辆车的实际续航能达到标称续航，就是因为 EPA 对标称续航卡得更严。
而同样型号的特斯拉，在中国大陆、中国香港、中国台湾，以及在美国标的续航里程，都不一样，也是因为用了不同的测试标准。
更有意思的是，虽然中国大陆的特斯拉用的是 CLTC 续航标称，但它车机上显示的“剩余续航里程”还是通过 EPA 估算的，所以像这款标称 700km 续航的满电特斯拉，启动后车机上的续航只有 500 km。
而除了工况之外，还有另一个影响续航的重要因素：空调。
在最早的 NEDC 续航测试里，车辆全程都不开启空调、车灯等各种辅助电器，这也是它测出的成绩更漂亮的原因之一；
而在 WLTC 和 CLTC 中，车辆会适当开启部分电器功能，比如暖风换气，但也只是最低限度的开启，像空调制冷、座椅加热什么的，都没有强制要求。
另外不管用哪种测试工况，环境温度都会控制在最适合电池工作的23°C 上下，像冬天电池续航打折的情况，也不考虑在内。
但问题是，除了一些滴滴，谁在冬天夏天不开空调呢？一年里又能有几天是电池最爱的 23 度风和日丽的好日子呢？
根据这几篇论文的测试结果，在高低温条件下开空调时的续航里程，会比标称续航降低大约15%到40%，最夸张的甚至能达到 50%，刚好和开头说的这几位选手的表现对上了。
那此时就会有人问了：啊既然温度和空调对续航影响这么大，怎么能不写上呢？
问的好！
就在我们写稿的时候，新的国标开始实施了，这个 bug 要被堵上了。
往后新版的汽车能源消耗量标识上，就要专门提供高低温环境下的里程信息参考。我们随便查了几款新的标识，都长这样了，要明确表明高温开空调续航平均下降 15%，低温开暖风平均下降40%，不得不说，劝退感拉满。
而空调之外，最后一项影响实际续航的重要因素，是负重。
众所周知，拉的越重，能耗就越大。
在 WLTC 和 2021 年之前的测量标准中，包括驾驶员在内，车内会加载100kg的重量，和 1.5 个我差不多重；而在2021 年后 CLTC 所采用的国六标准里，是100kg 再加上最大负载的15%——我们拿问界 M7 举个例子，它如果做 CLTC 工况测试，就应该是装152.5kg的重量，相当于2.2个我。
但问题是，这么大一车，最多是可以坐 6 个人的，还能再塞下一大堆杂物行李。但这些重量也不会体现在标称续航中。
根据这篇论文的估计，在满载情况下，质量增加 150kg，车辆的滑行阻力就会增加 5%，最终的续航里程就会少40～50km。这也是各家车厂会尽量把车重做轻的原因之一。
讲到这里，新能源车真实续航跟“标称续航”差一大截的原因已经清楚了：因为标称续航的成绩，基本是在各种最优的条件下测出来的。它只能划定一个统一的起跑线，供你横向对比参考，但跟真实续航是两码事。
如果你在冬天，开着电车，上了高速，还装了一车面包人，在debuff叠满的情况下，那实际续航能按对折算就不错了。
要是这样你还想跑出更高的续航来，那……就只剩最后一个办法了：
上慢车道，找一辆时速80的大货车，跟在屁股后面，吸它尾流，减轻风阻，用它破风，就能大幅节约能耗，提高续航。除了容易一不小心丢命之外，没有任何副作用，赶快去逝逝吧！