2024年7月11-13日，2024中国汽车论坛在上海嘉定举办。本届论坛以“引领新变革，共赢新未来”为主题，由“闭门峰会、大会论坛、10多场主题论坛、9场重磅发布、主题参观活动”等多场会议和若干配套活动构成，各场会议围绕汽车行业热点重点话题，探索方向，引领未来。其中，在7月13日上午举办的“主题论坛八：新形势下汽车市场增长新动能”上，国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青发表精彩演讲。以下内容为现场演讲实录：
各位领导、各位嘉宾，大家早上好！
非常高兴参加本届中国汽车论坛，第一个分享主要作用就是抛砖引玉，把汽车市场发展的背景性的情况向大家做一个汇报。
我今天主要想向各位分享的是消费形势变化下的汽车市场。大家都感受到了，在当前，我国整个消费格局发生很大变化，既有短期因素影响的结果，但更多是中长期因素影响的趋势性变化；既受到宏观经济方面影响，也有汽车市场自身发生的重大结构性变化。
刚才陈秘书长已经把当前市场情况做了背景性的介绍，情况方面我就不再多说。我下面所说汽车消费，主要是从国内消费角度展开。最近几年，汽车出口规模已经非常大了，所以在分析市场时必须把出口和国内消费分开来谈，混在一起容易造成偏差甚至误判。
从上半年市场数据来看，国内零售增速无论是跟今年一季度相比，还是跟去年二季度相比，市场增速都出现了回落。到底应该怎么去看这个回落？我想仅看数据本身还不够，还需要更多站在经济、消费、技术变化的大背景下来分析，特别是当前汽车消费和市场所处的发展阶段角度来分析，可能认识会更清晰一些。
首先，从中长期来看，目前我国汽车市场的潜在增长率是在回落的。潜在增长率是不考虑短期因素影响、现实有效需求能够支撑的市场增速。如果实际增速明显高于潜在增速，像去年12%的整体增速，我们要考虑这种增速能否持续？或者说这是当前正常的增速吗？
从的大阶段看，依据全球主要经济体的典型经验，千人汽车拥有量超过200辆以后，千人汽车拥有量增速大致从11%-12%回落到5%-7%，当然这是千人汽车拥有量的潜在增速；汽车年销量潜在增速大致这几年实际上是3%-4%。所以最近几年，如果我们国内汽车市场实现了3.5%左右的增长，我个人认为就是一个比较合理且可持续的增长速度。我国汽车市场和消费当前就处在这一阶段。从这张图大家可以看到，这条红线是2023年我国保有量，从汽车保有量增速看，实际上在2010年前后增速已经达到峰值，此后增速一直在回落。当然我们说这个回落是正常的回落，或者叫自然回落，它是整个汽车发展阶段变化的必然性趋势性的现象。
第二个要考虑的因素，就是置换更新需求比重在不断提升。去年我国平均每百户家庭的汽车拥有量已经达到了50辆，其中城镇家庭达到56辆，农村家庭也到了40辆，相当于过半的家庭都已经有了私家车。依靠快速普及期的增量驱动市场增长的阶段基本上结束了。当前市场的一个突出特征，就是置换更新需求比重快速提升。置换更新需求有一个特点，与首购需求解决“有没有”需要相比，解决“好不好”需求的刚性较小。就是在有车开的情况下，消费者要不要换车，要不要当下就换，决策的选择弹性和时间自由度更大。同时，置换更新需求对宏观经济、收入、就业、价格变化更加敏感。其中一个或几个因素的变化，就会导致集体决策发生比较明显变化，进而放大市场的波动，现在市场的情况就是这样。下面这张表是国家信息中心和乘联会分别做出的更新需求比重变化及预测情况。从国家信息中心预测来看，今年比重在44%左右，如果加上增购需求比重将超过一半。
第三个因素是短期因素，也就是同比基数。有些专家都已经关注到了，从去年四月份开始销量增长得比较快，主要原因是在疫情管控转段以后，从二季度初开始，被抑制的需求逐步释放，所以今年同比基数是异常的。如果从零售日均销量来分析，今年6月份日均销量是5.93万辆，与2019年6月份（5.99万辆）和历史销量最高年份（2017年）的6月份（5.95万辆）相比，市场实际下降的幅度并不明显。换言之，当前市场实际增长情况要比数据所显示的好一些。我想对此大家还是要有所信心。
以上，是我分享的第一块内容。下面我想和大家分享的是，当前甚至更长一段时间对我国汽车销量增长具有重要影响的几个因素。在座各位大多都是长期从事汽车管理、经营、研究的经营或专家，也许也会感觉到，当前整个汽车市场和汽车产业发展的复杂局面、严峻挑战是前所未有，之前从来没有面临过这样的复杂情况。
从外部因素来看，宏观经济、整个消费大盘、外贸形势的变化，对我国汽车消费的影响越来越深、越来越大。刚才陈秘书长也重点谈这一点，相信后面的演讲专家还会就这些内容做深入分析。
从内部因素来看，技术变化，也就是传统燃油汽车、新能源汽车的结构变化；政策变化，生产端和消费端的鼓励性政策、地方以旧换新政策、中央报废更新政策的实施，这些都对市场不断作用，特别是最近一段时间市场竞争问题也成为热点和焦点，整体而言，整个汽车产业和市场已经进入了深度的结构调整期。
当前内部影响和外部影响因素交织、叠加、共振，让整个汽车市场和产业在增速回落过程中，一些原有的老问题和新产生的矛盾集中显现。所以在调研和讨论时，包括政府官员、企业家和消费者，很多人表示对很多现象和问题很迷惑，看不清、说不透、拿不准。现在有很多方面需要破局，有些要加快改革步伐，加快产业转型和提升，促进产业和市场转向高质量的发展。目前整体上来说，我个人认为汽车产业和市场还不能算是高质量发展。
首先，消费格局和形式变化提出新要求新挑战。从消费的角度看，下面展示两张图。第一张说明，2019年之前社零总额增长和经济增长之间大致存在一个比例关系，大家可以看到是一条非常明确的线性关系。消费不是无源之水，它有内在规律，其增速和经济增长增速是匹配的。在2019年以前的年份，大致上社零总额增速是经济增速的1.3到1.4倍，但是近年来看，由于市场阶段变化和服务消费比重提高，这个倍数是在下降的。所以，我们对消费特别是大宗商品消费的判断，要和经济、收入、就业增长结合做客观理性的判断，经济增速低但消费增速很高，这也不是正常和可持续的状态。
第二张图表明，如果把影响居民消费的主要因素分为消费能力和消费意愿，我们从2000年以来对不同的阶段发挥主导作用的因素做了分析。在2000-2008年，消费意愿提升对于扩大消费发挥主导作用；2008-2019年，能力和意愿提升同时发挥作用，相比之下收入增长带来能力提升更加突出；疫情期间，情况有所变化，消费意愿整体降低导致消费增速回落。最新的情况表明，目前尽管居民消费能力和意愿同时出现了下降，但消费意愿下降更加明显。
我们都知道，消费是收入的函数。这里所说的收入，不仅是实际拿到的收入，还有对未来收入的预期变化。比例年轻人消费能力为什么相对旺盛？就是判断未来收入会越来越多，才敢去借钱花，因为判断还得起。从当前居民收入变化情况看，尽管人均可支配收入继续保持增长，但增速持续下降，而且结构上的问题对消费的影响更大。据腾讯的问卷调查，今年一季度表示收入减少或者不变的受访者占比为50.5%。特别是中低收入3000块钱以下的月收入群体表示下降的比例更加明显；人民银行数据显示，今年一季度居民收入信心指数是47，已经连续八季度位于50的荣枯线以下。 特别是中低收入群体的收入减少、收入预期的下降，对居民消费的影响很大。因为收入越高消费倾向会越低，也就是收入中用于消费的比例越低，中低收入群体占比大，其收入下降会降低整个社会的消费倾向。
从消费意愿来看，刚才提到消费倾向是衡量消费意愿主要的指标。2023年我们国民居民消费倾向是68.3%，100块钱收入中有68.3元是用于消费的，这一比例比2019年是低了1.8%。人行城镇储户问卷调查数据显示，一季度倾向于不增加或减少消费支出的受访者占比达到了76%。前5个月居民储蓄增加了7.1万亿，定期存款在存款总额中占比比疫情前提高了7%。房地产、股市资产下降，导致家庭财富的缩水，影响到居民财富的心理账户。我们对财富的感受，既取决于你实际的财富，还取决于心理账户的财富，心理账户和财产性收入、住宅、资本市场投资的预期高度相关。心理账户缩水，也就是说工资收入没有下降，但大家普遍感觉自己变穷了。
从消费上长期变化趋势来看，还有两大特征：一是商品消费占总消费支出的比重不断降低。依据国际经验，无论是消费率还是消费倾向，一般都会呈现U型，先降后升。目前我们国家居民消费倾向已经处在U型右半边的上升阶段，但是当前出现了短期回落的情况。从国际经验还可以发现，商品消费和服务消费比重变化呈现出“剪刀型”的关系，随着经济增长，大致在人均GDP达到11000国际元（麦迪森1990年）后，商品消费占比不断降低，服务消费占比持续提高，到了大概是18000国际元时，服务消费的占比普遍超过商品消费，这个时候服务业占比一般在60%左右。我国正在迈向高收入国家行列，离这个时点也比较近了，从消费支出占总消费支出的比重看，我们在疫情前大致在46%，受各种因素影响，最近有所降低，但快速提升的大趋势是不会改变的。
第二个特征是消费更加个性化、体验化、绿色化。大家已经感受到了，市场正在不断细分和快速迭代，汽车正从产品导向转向服务导向，以前从生产到销售主要是卖产品，现在主要就是服务，服务背后跟的是个性化、体验化、快速迭代的消费。从生产上看，以往的规模经济、同质化商品越来越不适应小众经济和细分市场了，生产流通的组织方式、盈利模式都会相应发生变革。
出口方面呢，现在我们出口对整个汽车销量的贡献率是比较高的，也就是说不管是去年还是今年，甚至更长一段时间，出现的情况决定了今年增长的基本情况，而且目前这个环境和形势都在不断地变化，在这个情况下，我们对出口还是要有一些客观且合理的认识，特别是出口量峰值大概是在什么水平？
其次，整车出口日益面临围堵和打压。去年我国汽车出口490万辆，对我国汽车总销量的贡献率超过一半。出口问题一会儿有专家深度讲。在这里，我只提两个观点。第一个观点，是整车出口不是越快越好、越多越好，最终会在贸易格局中达到一个均衡水平。不管是从日本、德国整车出口发展情况来看，最终会在各种壁垒和谈判中找到平衡，日本峰值曾达到了700万辆，但最终通过海外建厂等方式，德国、日本整车出口量大致在450万辆到500万辆之间，或者占全球比重达到5%左右实现了相对平衡。汽车特别是新能源汽车，是主要经济体创新发展的重点、焦点和制高点，不大会放任别国产品大规模占领本国市场。在一定阶段和特定条件下，汽车贸易与出口产品的价格和竞争力关系不大，而是国际贸易、产业分工和国家利益的再平衡问题。
第二个观点，是要以主动性进攻型思路去解决问题。提出一些报复性、对等性的关税措施或者通过积极应诉、加强谈判，这些都是被动性、防御性的策略。根本上，还是要把国内市场更加开放包容，增强互利共赢，加强资本层面合作共同开拓国内和国外市场。用更多的在华利益去牵制不利于我们的贸易政策，发挥超大规模市场优势，让全球资源整合、模式创新更多在中国进行。这样才会形成“你中有我、我中有你”“一荣俱荣、一损俱损”的格局，形成跨国企业在对华对美利益的新平衡。欧盟对我出台加征临时关税时也并非铁板一块，也有很多成员国和跨国企业表示不同意见，其实也反映出这一点。
第三，新能源汽车对燃油汽车的加速替代。这这是大势所趋，不大可能有逆转。当然，这个过程中，我们应该协调和处理好二者协调发展，避免冰火两重天的局面。我们不能只关注新能源汽车这一增长亮点，否则会对我们汽车产业和汽车消费持续健康发展不利。要通过调整产业和创新政策，去打通二者之间产能利用和资源整合的通道，既缓解燃油汽车厂商的困局，又降低新能源汽车发展的成本，形成协调互促的发展，这才是解决问题的根本出路。而这是完全可能实现的。
最后，是高度重视去年以来愈演愈烈的价格战。对此，很多业内人士和行业专家已经谈了很多观点。我认为价格战的根本，就是在内需不足前提下市场形成的“囚徒困境”，“杀敌一千自损八百”，最终是在更低的价格水平实现均衡，但负面效应会固化到市场和产业中，特别是会形成两个循环的叠加，从市场角度就是“降价-观望-销量下滑-再降价”，从企业角度就是“降价-跟进反击-亏损增加”，随之而来的是企业研发创新动力能力的弱化，有些企业会出现产品质量的下滑，产品竞争力和品牌影响力受损。大家都谈到了价格战是“双刃剑”，要鼓励适度竞争。但关键在于怎么找到和把握好这个“度”。我认为，这个“度”在于你站在什么立场来分析这件事。
站在从企业的角度，这是自己根据成本变化角度进行的“市场化”行为，从这个角度上说的确是无可厚非的。但如果站在整个产业、市场和消费者的角度去考量，虽然对少数企业是合理的，但对产业和市场的长期和全局利益有明显损害，那就是不合理的。当然从解决上，我也不赞成借助政府的强监管，对于抹黑竞争对手、误导消费者、未明示的减配减料等突破底线的不正当竞争行为，自然要加强执法。但对于明显损害全局长期的频繁或大幅降价，可以管理主体责任，建立一些问题线索调查调研的触发机制，综合其他厂商、供应商、流通商、消费者等利益相关方，以及行业协会、专家学者的观点建议，在规定期限向社会公布评估结果和行为建议，但这不是强制性的，但可以作为对企业ESG评价、在享受国家优惠政策时的参考标准。
我想和大家分享的最后一块内容，是简单对今年市场做个判断。从一些重要的影响因素看：一是消费大盘我认为是基本企稳的状态，进一步大幅下滑的可能性不大，从社龄总额来看的话，还有往上走的苗头。特别是服务消费快速增长对于稳定就业和收入预期的作用将逐步显现。二是对于当前整车出口面临的困扰，也不要太悲观，上半年仍然保持30%左右的高增长，全年也不会太低。三是新能源汽车仍然会保持高增长，对于整个汽车消费会产生积极支撑作用。四是价格战下半年会有所缓解，现在整个社会对此持负面意见的声音已经很大了，相信也会引起有关部门的重视，价格水平的相对稳定有利于改善消费者预期。五是国家政策方面，今年中央地方共同安排160亿元报废更新补贴，可以满足190万辆报废更新需求，申请量近期也出现快速增加。而且一些新购和置换需求也通过购买报废指标来享受到优惠，也起到了适当扩大政策受益面的作用。“肉烂在锅里”，我觉得这可能还是一件好事，政策加快国三车辆报废更新的目标是达到了。整体判断，我还是维持去年的判断，今年销量增速将在5%左右，乘用车销量增速大致在3%左右。
以上就是我想跟大家分享的内容，不对的地方还请各位批评指正，谢谢！
（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅）