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文:明生
广深港高铁和港珠澳大桥的效应,在港从未好好发挥,现在卒之迎来了天时地利人和。天时是疫后复常的使用量明显攀升,地利是京港及沪港之间的“夕发朝至”卧铺高铁已经开通、“港车北上”及“粤车南下”的引入也贯通了区内往来,人和是香港融入国家发展大局加快提速,两地人民皆以脚步投票加速进程;凡此种种,都意味着“高铁效应”、“大桥效应”可望更好展开、更上层楼。
高铁生不逢时 今迎天时地利人和
先谈高铁。
回想广深港高铁香港段落成启用之初,堪称生不逢时。高铁香港段好事多磨,853亿港元的造价及“一地两检”的安排等,成为反对派反对口实;即使项目于2010年终获立法会通过拨款,但受累技术困难等令工程延误,迟至2018年9月才正式通车。不巧的是,公众尚欠时间适应这个新时代交通工具,2019年中香港就陷入了史无前例的暴乱,2020年至2022年更因新冠疫情通关受阻而停驶。可以说,直到2023年1月中恢复通关后,高铁的运作才真真正正踏入正轨。
幸好,市民很快明白到高铁好处,尤其是愈来愈多人亲身体验后,赞好口碑逐渐累积,高铁使用人次亦持续增长。高铁去年重新开通的首月,日均借此出入境的人次仅1.7万人,其后两月分别增至2.8万和3.7万,到第四个月已飙至6.4万——若以年率化乘365日,即一年有逾2300万人次乘搭,已超过了2019年全年乘搭的1673万人次。直至今年中,高铁日均使用量都徘徊于6万多至7万多左右,个别旺季如新春时更突破8万之谱,可见高铁的受欢迎程度不断提高。
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“夕发朝至”模式的引入,更令高铁如虎添翼。查高铁的定位,作为一个跨境或跨市跨省的交通工具,比较长途的飞机,以及短途的巴士和传统的铁路,高铁更多属于中途选择;故此,对香港高铁乘客而言,主要目的地和出发地,多集中在大湾区或广东省内,又或长江以南的各省市。“夕发朝至”则容许了一睡到站,即黄昏时间上车,晚上卧铺安枕,翌早就可抵达,意味高铁的长途功能亦获拓阔。查香港与北京之间飞行需约3.5小时,说长不长,说短不短,加上过关、托运行季等手续,差不多要花费半天时间;对比而言,“夕发朝至”的高铁车程虽要8小时左右,但行程编排却更加方便,且还省却了一天住宿开支。旅客自然喜爱,包括可以由南至北或由北至南欣赏中华天地的沿途风光,更大大利便商务客和公务客的通勤,例如周一晚登车,周二晚抵京或抵港办事;当晚再乘高铁返途,周三已可正常上班了。
高铁使用量与日俱增,上述特殊因素固然可望推波助澜,但最根本的还在于自然增长;随着两地交往日趋频繁,“北上消费”港人既是愈玩愈远,高铁正好乘载这股新兴需求,“北上退休”和“北上工作”更是早有基础、今更普遍,人们使用频率增多,高铁的出现不单是因势利导,同时亦强化了个中良性循环。
“夕发朝至”宜扩阔 “一程多证”要用好
要进一步扩大“高铁效应”,当然不能满足于自然增长,还要继续提升服务,透过优化供应来带动需求。
其一,“夕发朝至”的班次,一方面可以加密,另方面可以推广至其他目的地或出发地。暂时来说,京港及沪港之间的需求最大,既由于距离上属于中距离或长距离,时间编排上适合“夕发朝至”,也因为除旅客外,商务客或公务客来往京沪的占比较高,所以需求较有保证,诚宜作为首发试点。随着时间推演,旅客南下北上的需求只会不断增加,其他城市包括非沿海城市的商务和公务需求亦然,于今次成功经验上,相关安排诚可研究进一步扩大;针对旅客需要,每周新增一两班来往主要城市或景点的“夕发朝至”班次,相信不用担心需求不足。
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其二,“高铁旅游”迄今仍嫌方兴未艾,特别在香港而言。毕竟,如前所述,高铁效应在港发酵时间尚浅,最新数据显示,港人虽已占了经高铁出入境人次的一半左右,但对比其他口岸,高铁仍只占所有港人出入境人次的6%。事实上,“北上消费”热潮更多带动其他短途陆路口岸,这相对地会分薄拖低使用高铁的比率。对比而言,内地客往返香港则已有20%经高铁出入境,相信在自由行城市不断扩阔的基础上,有关比率必将愈增愈多。有见及此,当局亦宜配合地多作宣传,包括多推广经高铁来往香港的好处,在高铁沿线大站多推介香港。同样地,港人当然亦可透过高铁愈玩愈远,特别是“北上消费”的过夜客逐渐增多,其落脚点不仅限于深圳或大湾区,而可进军广东省内各市甚至其他相邻省市。旅行社不单要多办旅行团,也可多办高铁食宿套票。
其三,高铁“一程多站”模式也可乘势而起,目标对象除了香港人与内地客,海外旅客亦然。近月,其他旅客在出入境香港时选用高铁的比率,已增至约5%,亦即跟香港人差不多,足证其受欢迎程度。也就是说,相关海外旅客及商务公务客,也愈来愈多经香港透过高铁进出内地。“一程多站”的具体玩法,可以是先乘飞机来港,畅游数天后再经高铁深入内地各省市;其中,不少符合条件的指定海外旅客,于指定省市享有144小时免签证待遇,“一程多站”还可以香港作为据点,亦即先来港,再到相关省市,6天后回港“过冷河”,再到其余省市。就似邮轮母港一样,香港绝对有条件成为辐射全国的高铁“一程多站”根据地。
大桥好事多磨 需求大到大塞车
港珠澳大桥的命运跟高铁相似,同样起步不佳,不过渐入佳境。大桥所面对争议,较高铁还要大,最早构想可追溯到1983年,由香港商人胡应湘提出,起初名为“伶仃大桥”;兴建这座横跨伶仃洋的大桥,珠海市于1989年正式开始筹划项目;到1997年,国务院批准了可行性研究,惟后来发展亦非一帆风顺。其中,单是“单Y”抑或“双Y”设计,即在大桥东面始于香港的基础上,大桥西面究竟连接什么地方,即前者的港珠澳,或后者的港深珠澳,都已牵涉若干时间。此外,是否采用“一地多检”,还是沿用“三地三检”即各有各检,所现争议同样不小。可见,大桥兴建的好事多磨,较诸高铁甚至有过之无不及。
大桥最终于2018年10月正式通车,即较高铁香港段还要晚了一个月;不问可知,后来的香港爆发暴乱及新冠疫情袭来,都严重影响到大桥起步。自去年起,大桥疫后使用量同样愈来愈高,去年日均经此出入境的人次,从1月份约14万,增至2月份和3月份各36万和50万,到4月份则突破60万;今年以来,1月份至6月份的日均人次皆介乎75万至80万左右。
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其中,港人使用次数愈来愈高,“港车北上”正是一大诱因。去年第三季,每月的日均人次仅约40万多,第四季因为年底节日效应突破50万,此后即使没有节日因素,今年以来每月的日均人次皆企稳于50万以上,最新第三季更达55万之谱。需求急剧增加,甚至衍生大塞车问题,譬如端午节长假期时,据报便要塞车三四小时才可过关。即使需求过大亦不理想,相信无人希望度假体验变塞车体验,但港人经此西向的需求大增,乃是不争事实。至于内地客和其他旅客方面,需求亦见增长,最新6月份日均人次涉约15万和5万,不过增幅就不及港人夸张。
增直巴优化过关 增配额管好预约
为了推高大桥效应,放宽使用车辆的限制诚是应有之义,由“港车北上”到“粤车南下”的未来大方向,肯定是不断扩阔配额。问题是,即使其余时间大桥车流畅顺,但每逢假期必然大塞车的窘局,则必须予以纾缓以至根治,方法离不开从供应与需求两方面入手。
供应方面,在通关制度上诚宜研究更高效率办法。查大塞车之所以出现,正正由于检查站的樽颈,司机乘客的过关过程令车流减慢。有鉴目前大桥采用“三地三检”模式,大有条件研究简化流程,甚至争取最终“一地三检”。
此外,当“港车北上”以致私家车增多,更多鼓励使用公共交通诚很合理。须留意,这非跟“港车北上”背道而驰,两者绝对可以相辅相承。毕竟,有别于大桥专用的金巴,仅提供来往大桥口岸的点对点服务,大量增加各地市中心对市中心的直通巴服务,当可有效分流部分乘客,尤其现时相关服务难以言多;至于希望自驾的,则可继续自驾。
需求方面,配额必然要争取扩阔,但繁忙时间的预约服务则可调整。配额制度与预约制度的初衷,正正在于视乎大桥用量来作需求管理。现时大桥并不病在整体车流过多,而仅限于长假期时车流过多而已,两者不能混淆。所以,在长假期时的预约,按照过往经验宜作收紧,继而引导车流错峰到其余的非繁忙时间。
“高铁效应”、“大桥效应”绝对方兴未艾。两者需求无疑尚未到顶,只要供应继续优化,由优化“夕发朝至”安排到“港车北上”种种,再透过“一程多站”和扩阔配额等,把潜藏的需求有序发掘,则两项大型交通基建的效应必可加大发挥,香港融入大湾区与国家发展大局的效益亦必更好。