作者 | Gary
来源 | 汽车服务世界（ID：asworld168）
蝴蝶效应的发生总是在不经意间。
最近几个月，在武汉爆火的萝卜快跑，不仅对出租车和网约车市场造成冲击，这种冲击可能进一步延伸到狭义汽车后市场。
有行业人士表示：“自动驾驶逐渐兴起，未来事故车维修行业也许将彻底消失。”
遵循这一观点去观察，我们会发现美国最大的事故车维修连锁企业Driven Brands Holdings，在过去一段时间的表现并不理想，遭遇增长乏力、利润下滑、市值腰斩等境况。
与之对应的，则是特斯拉积极推广自动驾驶和销售自营车险。
在中国市场，过去几年，在环保政策、车险综改、新能源等因素影响下，事故车维修业务早已大不如前。
如今，保险公司全面禁止返佣，比亚迪研发并推出自营车险，再加上以萝卜快跑为代表的新技术应用，事故车维修业务的前景更为叵测。
事故车维修消失的时代会加速到来吗？
一、萝卜快跑出险率是人类司机的1/14，未来无事故可修？
萝卜快跑在武汉的运营已经引发多方讨论。
据了解，萝卜快跑2024年的目标是，实现武汉全城覆盖，并投入1000辆新一代量产无人车在武汉实现7x24小时全无人运营。
首先受到牵连的，是传统出租车，以及新晋的网约车，在新技术面前，网约车已然变成传统行业。
当然，每次技术革新之后，总会有意想不到的行业和企业被阳光照见，例如泡面被外卖平台打败，诺基亚被智能手机打败，这次轮到事故车维修行业。
逻辑很简单，自动驾驶的成熟和普及，势必降低出险率，从而降低事故车维修行业的体量。
根据官方信息，萝卜快跑推出的第六代无人车，百度Apollo为每辆无人车及乘客购买了价值500万元的保险，根据过去两年的数据，实际车辆出险率为人类司机的1/14。
难怪不少汽车后市场人士感叹：“自动驾驶普及会让事故车维修行业彻底消失。”
一位专家站在保险公司的角度思考：
一方面，随着自动驾驶技术不断完善，其预防事故的能力有望显著提升，从而有效降低出险率，这将有助于降低保险公司的赔付成本。
另一方面，随着自动驾驶汽车产生的大量数据被积累与应用，保险公司将能够更准确地评估风险并设定合理的保费，从而实现更加精准的保险定价。
事故车维修依然是资源型业务，话语权掌握在保险公司手中，随着出险率下降、风险预测更为精准，保险公司将更好地掌控事故车维修业务。
在整体业务量下降的背景下，保险公司的流量分发机制将愈发集中，甚至不排除自营的可能性，毕竟自动驾驶对应的车险产品也将不同于传统模型。
当然，也存在另一种观点，认为自动驾驶所呈现的未来过于遥远，不必过于杞人忧天。
不过，很多时候，奇点的到来总是出乎意料，比如新能源车销量的突然爆发，比如萝卜快跑已经正式运营。
另外不可忽视的是，自动驾驶也只是影响事故车维修业务的因素之一。
二、事故车连锁巨头：增长乏力、利润下滑、市值腰斩
沿着萝卜快跑这条线路，我们可以看看成熟市场的事故车维修业务现状如何。
美国市场涌现了一批事故车维修连锁企业，目前排名第一的是Driven Brands Holdings，这是一家上市企业，过去十几年通过资本并购，目前门店数量超过5000家，其中有1880多家钣喷中心和玻璃中心。
最新的2024年一季度财报显示，Driven Brands的营收达到5.72亿美元，同比增长2%；其中，钣喷玻璃业务营收1.06亿美元，平摊给1883家钣喷中心和玻璃中心，平均单店营收增长1.3%。
值得注意的是，Driven Brands在一季度的净利润为426万美元，同比去年的2974亿美元，可以说是大幅下降。
总得来说，Driven Brands目前处于增长乏力、利润下滑的境地。
更不容忽视的是Driven Brands的股价和市值表现情况。
上图显示，从去年7月份开始延续到现在，Driven Brands的股价和市值跌幅超过50%。
两个时间节点最为明显，一是去年8月，二是今年4月，正好是两次半年报公布的时期，Driven Brands的股价都出现了断崖式下滑。
股价和估值往往反映的是资本市场对于一家企业或一个业态未来的预期，可以看到，除了洗车业务，Driven Brands的钣喷专修和玻璃专修业务的增长已经非常乏力，并且持续了一段时间。
在Driven Brands的年报中，风险一栏，除了提及市场竞争、法律法规、消费者习性等因素，Driven Brands特别提到：汽车技术的发展会影响业务需求，包括自动驾驶、新能源、共享化等趋势，而事故车维修就是受到冲击的典型业态。
结合Driven Brands的业绩和股市表现情况，可以发现自动驾驶、新能源等技术对事故车维修业务带来的负面影响，其实并不遥远，因为资本的嗅觉是最为灵敏的。
三、车险增速回落，返佣政策再次收紧
在宏观技术因素之外，中国市场的事故车业务本身正在遭遇转折期。
最大的驱动力来自于政策。
2023年9月，国家金融监管总局向各监管局、财险公司下发《关于加强车险费用管理的通知》（金办便函〔2023〕450号）（以下简称《通知》），要求全面加强车险费用内部管理，持续健全商业车险费率市场化形成机制，全面加强商业车险费用监督管理。
这也意味着车险进入全面禁止返佣时代。
在低费用率、高赔付率的趋势下，保险公司只能向独立售后市场的修理厂开刀，进一步收紧售后政策，一位行业人士反映：“对于普通修理厂，6年前事故维修利润有15%，现在能有5%就谢天谢地了。”
利润空间的大幅下滑，当然引发不少维修企业甚至行业协会的不满和抵制。
然而，今年4月，人太平等头部险企内部发文，要求自4月15日起针对新转保家用车及驾乘险执行严格自律，包括家用车0贴费、家用车及驾乘险0返现等。
保险公司进一步向车险返佣乱象“开刀”，没有放松的意愿。
到了7月初，人太平三家相继公布上半年业绩，可以看到，三家公司的车险业务保费收入分别为1393.64亿元、1048.24亿元和521.67亿元，同比增幅分别为2.5%、3.4%和2.8%。
行业人士对此的解读是：2024年，受车险“报行合一”等因素影响，车险业务增速普遍回落。
保费是保险公司的生命线，证明现在保险公司在车险业务上的压力也不小。
产业链上下游都在承压，其结果就是，在事故车维修业务上，修理厂表现出了“断舍离”的态度。
面对事故车维修行业的现状，修理厂对保险公司和事故车业务的态度和应对之策，分为三种不同的阵营。
第一种是坚持和保险公司合作，但是这种合作已经呈现出非常明显的集中化的趋势，导致少部分的修理厂有能力有资格承接保险流量；
第二种是保持合作，同时也保持距离，有的门店是小事故才做，大事故根本不做，与保险公司处于博弈状态；
第三种是坚决不和保险公司合作，其目的是不依赖保险公司和保险流量，不受保险公司政策的压榨。
总的来说，除了少部分修理厂与保险公司形成了紧密合作，对于大部分修理厂来说，保险公司的分量已经不重要了。
四、比亚迪自营车险，新能源事故车维修更加集中化？
最后一个变量来自于新能源车和新能源车企。
一方面，新能源车在三电系统、制造工艺、大数据等因素影响下，其出险率和平均赔付金额均高于传统燃油车，使得传统保险公司并不热衷于新能源车险，甚至出现拒保现象；
另一方面，传统保险公司不待见新能源车险，反而刺激比亚迪等新能源车企躬身入局，比亚迪的车险产品已于今年5月正式上线，预估规模接近300亿元。
前端新能源车险的变化，势必影响后端事故车维修业务。
比亚迪自营车险，可以实现从产品开发、定制、销售到售后服务的全链条打通。
从规划看到，第1-2年，比亚迪将在渠道上发力，包括线上线下渠道的融合，理赔和维修网络的对接，建立人伤理赔队伍等。
其中，理赔和维修网络就涉及到事故车维修业务的承接。
众所周知，比亚迪拥有完善的经销商体系，自营车险后，是否会将事故车业务牢牢锁定在4S店当中？这个可能性可以说无限接近于100%，势必会对独立售后造成进一步的截流作用。
另外，新能源车本身就是高度智能化，与自动驾驶的趋势紧密相连。
新能源车企入局车险，当然不可能是做慈善，而是能够预见到，在核心技术和大数据逐渐成熟之后，事故车维修体量势必大幅下降，可以有效降低赔付率，进而产生极大的利润空间。
所以，从比亚迪自营车险可以看出，新能源车售前售后的封闭性，比传统燃油车更高，保险-事故车业务也不能例外，进一步挑战独立售后体系。
很多时候，判断行业趋势的时候，我们倾向于观察资本、商业模式等宏观层面，或者运营、管理等微观层面；然而，技术的革新带来的影响，往往是最为彻底的。
事故车维修业务的消亡或许是个伪命题，或许还要等待很久。
但是，无论是百亿规模的事故车连锁巨头，还是月产值几万的夫妻店，已经感受到了凛冬的寒意。