只要大企业还有毛利，价格战就永远有打下去的空间。
从产业扶持到市场变化，国内新能源汽车品牌很好抓住了这一波风口，甚至可以说是天时地利人和，这是一场属于汽车产业的变革，但最终谁能笑到最后，还尚未可知。
根据美国咨询公司艾睿铂的说法，到2030年，在现有的137个电动汽车品牌中，预计只有19个能实现盈利，其余将退出行业、进行整合，或是争夺较小的市场份额。
137个到19个，这是80%以上的淘汰率，尽管新能源汽车行业过去曾被视为风口，但涌入的玩家太多，抢占风口往往也意味着需要面临更强更多的竞争。
到今天，国内新能源汽车的价格战差不多已经持续近两年，这也给这个行业的利润率带来了一些挑战，随着比亚迪和特斯拉等行业龙头寻求巩固主导地位，这场价格战预计还将持续燃烧下去。
而在这个过程中，伴随着价格战的延续，预计会有一波又一波汽车制造商倒下。
谁能够笑到最后，谁才是最大的赢家。
咨询公司艾睿铂驻上海的董事总经理戴尔7月10日在新闻发布会上说，只要像比亚迪这样的大企业还有毛利，价格战就永远有打下去的空间。
在这种高度内卷的竞争模式下，已经有汽车厂商率先退出。
最先推出价格战的，依然是传统豪华汽车品牌，宝马、奔驰和奥迪。
目前多个北京经销商表示宝马从本周已经开始回收终端折扣，不同车型、配置价格上浮程度不一。
除了宝马明确退出价格战之外，奥迪、奔驰也在悄悄收紧。
奥迪从7月5日开始执行新的价格政策，奔驰也已经接到后期要收价的通知。
对豪车守门员的宝马、奔驰奥迪来说，当牺牲品牌价值也换不来销量的增长，退出价格战就成了一种必然。今年上半年宝马和奔驰的零售销量分别同比减少5.3%和10.1%。
除了传统的豪华汽车品牌，下一个退出价格战的还有保时捷。
5月初，保时捷经销商集体抗议压库，到了5月27日，保时捷中国发布声明，表示将与经销商一同寻求“有效的方式”来积极应对市场变化，一个月后，保时捷降价冲上热搜。
传统豪华汽车品牌有退出价格战的底气和实力，但新能源汽车品牌来说，价格战可能是它们唯一求增长抢占市场份额的唯一机会。
根据艾睿铂的数据，过去一年国内汽车的平均售价下降了13.4%，但2023年汽车制造商的平均利润率却从2022年的6.3%上升到7.8%。
在价格战重压之下，也倒逼汽车制造商通过挤压供应商、快速向市场推出新车型来降低成本。
艾睿铂称，到2030年底，国内汽车制造商将占据全球汽车市场33%的份额，占新能源汽车销量的45%。
国内的竞争环境激烈，对国产汽车制造商来说显然更难，但外部环境越来越高的汽车关税，也让国产汽车走出去，变得没那么简单。
比亚迪算是国产新能源汽车中，走的最远的一个。
根据土耳其工业和技术部的消息，比亚迪将在土耳其建立一个年产能达15万辆汽车的生产设施，并设立一个研发中心，该工厂预计2026年底投产，并为当地提供5000个就业岗位。
比亚迪这一举措，更大程度上还是为了规避欧盟关税。
除了土耳其，比亚迪还将在泰国开设的新厂竣工，根据比亚迪的介绍，该工厂年产能为15万辆，包括车辆和零部件生产的四大工艺环节，并创造约1万个工作岗位。
这些措施，都可以很好规避外部的汽车关税，帮助比亚迪抢占当地市场。
从2023年四季度开始，比亚迪就超过特斯拉，成为全球最大的电动汽车销售商，尽管特斯拉在今年第一季度重新夺回了首位，但这两家车企的谁能够成为行业龙头，依然还留有悬念。
而比亚迪的最大优势，就是它的利润。
去年比亚迪录得创纪录的300亿元年利润，和其他友商相比，比亚迪的处境可以说更好，优势也更大。
在国内一百多个电动车品牌竞争之下，其中仅有20个品牌的市场份额达到1%或以上，这也为未来汽车行业的淘汰基本奠定了格局。
汽车作为重工业产业，它的竞争乃至利润，都和宏观经济下普通人的就业收入息息相关。
当汽车开始不再追求利润，而是追求市场份额的时候，对身处汽车行业工作的人们来说，他们的收入也要不可避免受到考验。
从去年1月，特斯拉率先降价算起，这一轮国内汽车价格战已经延续了18个月，所有企业卷入其中，从电动车到燃油车，没有任何一家车企可以独善其外。
价格战刺激汽车行业的消费，但反过来也让整个行业的利润缩减；去年超过四成汽车经销商亏损，超过1620家汽车4S店关停退网。
而特斯拉，作为新能源汽车品牌中几乎唯一的“外来者”，它的竞争能力也不容小觑。
尽管特斯拉的所有车型，从上市到今天，已经过去了五年，但这不否认它依然很能打。6月，特斯拉model Y销售4.1万辆，连续两个月位居国内市场单车型月度销量冠军。
在国内市场中，特斯拉的品牌效应依然非常强大，根据汽车产业咨询机构杰兰路的一份调研报告显示，虽然购买比亚迪的人比购买特斯拉的人更多，但更多新能源车主认同特斯拉品牌。
在其他车企还需要说服消费者购买其产品的时候，但model Y不需要理由，因为它是特斯拉。
随着比亚迪和特斯拉牢牢占据用户心智，其他新能源汽车品牌要想赶超，往往也需要付出更大的努力，而价格还不是唯一的优势。
在今年的年度销量目标中，绝大多数汽车品牌都难以达成年度销量目标，到今年上半年结束的时候，国内主要汽车品牌中只有长安、奇瑞、吉利这三家车企的销售数字达到或接近其全年销售目标的50%。
在市场增量逐渐消失的时候，这意味着一家车企的销量增长，对应的是另一家车企的销量下滑，这是一个存量市场里的有限竞争游戏。
而在惨烈的汽车价格战背后，实际上是市场供给和需求出现严重失衡的结果，即汽车产业的供给或者说产能，出现了严重的过剩。
最终，这一轮价格战眼下还看不到停止的趋势，而随着汽车行业的产能不断扩大之际，价格战的厮杀，大概率也会持续下去。
唯一不同的在于，和过去相比，这一轮价格战的周期和力度都比过去更大，而最终淘汰掉的汽车品牌，也远超过去。
end.
作者：罗sir，关心经济、社会和我们这个世界的一切，好奇事物发展背后的逻辑，乐观的悲观主义者。