中国的激光雷达企业,在全球市场占据有利地形。

Robosense速腾聚创、禾赛科技以及图达通等企业都比海外企业拥有更大的份额。近三年来,部分大型跨国零部件企业比如博世集团、采埃孚以及大陆集团等纷纷退出了自研激光雷达。

这些中国企业也并没有胜利者的喜悦。相比汽车产业,激光雷达市场小得多。而且,一轮一轮地价格战之后,没有一家企业能够维持盈利。

“今天大家的诉求是活下来。”近日接受第一财经专访的禾赛科技联合创始人、CEO李一帆认为,长期来看激光雷达可以在国内实现盈利,但不确定“这个长期有多长,是三年就够了,还是一不留神到十年去了。”

打开网易新闻 查看更多图片

进与退

国内国外企业的进退节奏完全不同。

2024年1-6月,RoboSense速腾聚创激光雷达销量约为24.3万台,同比增长415.7%。速腾聚创今年前6个月销量逼近2023年全年。

据盖世汽车研究院,今年前五个月激光雷达装机渗透率继续提升,国内激光雷达供应商装机量超44.5万颗。速腾聚创以43%市占率位居首位;华为技术占据22.8%的市场份额;禾赛科技市场份额18.7%;图达通市场份额15.1%,排名第四。在中国市场,外资激光雷达企业已经无法占据有利地位。

全球市场同样如此。

据市场调研机构Yole Intelligence数据,2022~2023年期间,禾赛科技、速腾聚创以及图达通分列车用激光雷达份额前三位,分别为37%、21%以及19%。第四位是一家法国汽车零部件企业法雷奥,它占据了10%左右的份额;第五位则是近年来在激光雷达领域上升势头极快的华为。

最近两年内,国际大型零部件供应商,已经纷纷退出自研激光雷达。

在2023年,德国零部件巨头博世集团完全放弃了开发自动驾驶激光雷达;大陆集团在2020年入股了美国加州的激光雷达企业AEye,双方合作开发长距离激光雷达产品,在2023年年底双方终止合作。采埃孚也已经退出激光雷达市场,日本先锋电子Pioneer也放弃了。

尚在推进激光雷达的国际大厂,只剩下法雷奥等为数不多的几家。但法雷奥激光雷达的销售,基本在中国之外的市场。在中国市场,法雷奥几乎没有用武之地。

“外国大厂里面其实只剩法雷奥了,历史上那么多家都退出了。”李一帆表示,随着中国激光雷达市场的增长,法雷奥的市占份额可能会持续降低。在海外,禾赛等已经收获市场份额,法雷奥在海外不一定比国内企业更有竞争力。

今年的北京车展期间,法雷奥中国CTO顾剑民对第一财经表示,欧美等海外市场跟中国市场对激光雷达的需求应用场景很不一样。海外主要是L3或者L3级以上的自动驾驶使用激光雷达。国内激光雷达则应用在L2或L2+等高速或城市NOA领航辅助驾驶。

“坦率来讲,这在几年以前有点出乎我们的意料。”顾剑民表示,“现在中国对激光雷达的需求和出货量迅速提升。面对中国市场,我们需要根据使用场景和使用环境的不同,以及对成本的控制,对产品进行一些必要的适应性调整。”

激光雷达并非没有争议。

特斯拉坚定地弃用激光雷达,它的创始人马斯克相信人类如果能通过视觉和大脑实现安全驾驶,那摄像头配合算法算力系统也能实现。不过,特斯拉早期就舍弃激光雷达,部分原因是当时激光雷达过于昂贵。比如十年前,Velodyne的一颗激光雷达售价会超过10万美元。

“激光雷达相比于其他传感器,具有一些独特的优势,例如更快的响应速度,更高的感知精度,对距离的感知更精确等。”德州仪器中国区技术支持总监师英对第一财经记者表示。德州仪器是一家美国半导体企业,其产品种类8万多种,覆盖了激光雷达、视觉传感等应用场景。

激光雷达也有一些挑战需要克服,例如恶劣天气下的感知能力等。“自动驾驶技术方案需要对每种技术路线的优缺点做仔细权衡,选出最适合的方案,这也是对自动驾驶算法的一种挑战。”师英表示。

中国是激光雷达最大的应用市场。随着激光雷达技术走向成熟,中国制造力量的加持,它的制造规模上量后售价越来越低。

据中国信通院,截至2023年第三季度,国内已有36家车企确认采用激光雷达,预计合计有106款激光雷达车型陆续上市,占全球激光雷达车型的比重90%。

打开网易新闻 查看更多图片

“没人不难受”

全球激光雷达企业处于集体亏损阶段。中国企业的主导地位,没能转化为盈利。

2023年,禾赛科技收入18.8亿元,亏损了4.76亿人民币;速腾聚创收入增长了111.2%,至11.2亿元,由于港股上市优先股的公允价值变动等因素造成账面亏损43亿元。美国激光雷达企业Luminar营收6970万美元,亏损5.7亿美元;合并Velodyne之后的Ouster2023年收入增长103%至8300万美元,但当年亏损了3900万美元。

激光雷达的价格,近年来不断的下降。最新的一轮,是速腾聚创和禾赛科技都推出了低成本的激光雷达解决方案,价格下降一半以上。

2024年上半年,速腾聚创先后发布500线超远距激光雷达M3和全栈芯片化中长距激光雷达MX。其中,MX即为速腾聚创的200美元产品,它的首个定点项目预计于2025年上半年大规模量产。

激光雷达价格猛降,很大程度源于车企传递的压力。

中国市场上,整车企业的价格战旷日持久,现在还没有停下来。能摆脱价格战的车企不多,能置身价格战之外的供应商更少。

“没人不难受。”李一帆评价说,“你的客户不挣钱的时候,他肯定也不太会允许供应商挣钱。他降成本压力高于任何压力的时候,天然会不断让供应商降价。我们也没什么选择。”

图达通方面同样向第一财经表示,目前汽车行业对于自动驾驶域核心器件的降本需求愈演愈烈。合理降本是可以理解的,但一味追求低价会对行业造成损伤,并非行业良性发展的道路。

激光雷达主要分几个板块,包括发射激光器模块,接收探测器模块,扫描模块,信号处理模块等,不同类型的激光雷达各个模块的占比差异性比较大。图达通方面表示,会通过更高的芯片集成化、整机的模组模块化来降低成本。

价格战短期难以结束。

“所以大家要做好准备,在这个价格体系内,维护研发投入,最好还能有一点点毛利。”李一帆表示,“中国的竞争就惨烈,就没必要抱怨或者失望。”

现在海外市场是激光雷达企业的业绩缓冲区。国外竞争、压价没有那么激烈,所以禾赛、速腾聚创的海外毛利率比国内要高。

李一帆说,在中国这个惨烈的市场锻炼出了超强的能力,中国企业去打外国市场的时候,“我们的质量能力、成本能力都比他们强太多了。我们在海外市场的竞争可是一点都不惨烈,是纯降维打击。”

在今年的北京车展期间,速腾聚创CEO邱纯潮对第一财经表示,国外企业的产品更新迭代的速度比较慢,和国内企业不在一个水平上。

“海外电动化都还没做到中国这个程度。所以我觉得中国电动化与智能化是一个蛮好土壤,优秀的企业很多,相对来说竞争也激烈。”邱纯潮说。

打开网易新闻 查看更多图片

“活下来”

中国的制造业,上至大块头的汽车,下至激光雷达、光伏面板,有相似的优势,面临相似的难题。

优势是中国市场足够大、产业生态足够完善。

在激光雷达领域,禾赛在上海及其周边三百公里以内,能找到所有的核心零部件供应商;就如同速腾聚创在深圳及其周边,就能够找到所有的核心配套企业,甚至大量用户就在珠三角。

这样的产业集群效应,在全球其他地区很难找到。

“我们的海外对手,绝大多数不是成本不行,而是根本就搞不出来。他无法按质量交付,导致海外的车上不了激光雷达。”李一帆说。

以搭载Luminar激光雷达的沃尔沃EX90为例。

沃尔沃与Luminar早早敲定了合作,将激光雷达用于其纯电车型。现在EX90距离其最初的上市计划至少晚了两年时间,并为此多支出了大量资金。

中国制造业普遍的困境在于,同质化的竞争者过多,拿下市场但不赚钱。

中国居民收入水平以及消费能力,与发达国家还有很大差异。对于许多中国消费者而言,过去三十年重点解决的是有无的问题,而非优劣问题。比如消费者关心夏天能否用上空调,至于是大金还是格力的空调是次要问题。

这些中间阶段的产品最需要的不是创新和独特性,而是高效、成本低的工程能力。中国企业身处这个阶段,意味着天然就会卷。

中国经济长期维持10%以上的中高速发展,近年来才有所下降。李一帆认为,在这样的成长环境中,中国企业尤其看重机会成本。

“企业最大成本不是物料成本,是机会成本。宁可今天亏得一塌糊涂,依然愿意要市场份额而不要利润。因为他觉得活下来比啥都重要,赔掉的钱日后还能再赚回来。”李一帆认为,激光雷达本质上是复杂的工程化问题。禾赛科技和速腾聚创的核心技术都不少。“我们两家打来打去,在我看来就是这个原因。我们毛利率低和速腾聚创肯定有非常大的关系,反过来也成立。”

邱纯潮对第一财经记者表示,现在激光雷达在汽车市场的渗透率只有个位数。整车企业能够接受的智驾系统成本占其整车成本4%左右,这里面包括智驾芯片、摄像头、激光雷达、毫米波雷达等。随着激光雷达价格的下探,未来渗透率会进一步地提高。

相比汽车产业,激光雷达产值小得多。车企的价格战不可能立刻停止。李一帆认为,一两年内中国市场上的激光雷达企业也就没办法盈利。

“车企不赚钱,我们大概率也不赚钱,今天大家的诉求是活下来。”对于激光雷达长期在中国市场能否盈利,李一帆保持基本乐观,但他不确定“这个长期有多长,是三年就够了,还是一不留神到十年去了。”

值班编辑:苏小