百公里油耗2L级（NEDC工况），比亚迪第五代DM技术，出手就把超低油耗这个人设给立了起来。不过在更费油的SUV身上，第五代DM技术，还能有这种省油效果吗？除了油耗，换用新技术的比亚迪SUV车型，在性能、空间、底盘等产品力方面，会带来哪些变化呢？这些问题随着比亚迪宋（参数丨图片）L DM-i的临近，都将被逐一揭晓。
1.5L不会小马拉大车，油耗低，电耗更低？
近日，比亚迪官方发布了一组宋L DM-i的预告图片。根据官方信息的发布节奏，以及结合此前工信部的申报信息，以及能耗信息。宋L DM-i预计将是比亚迪旗下首款采用第五代DM技术的SUV产品。与比亚迪秦同款的代号为BYD472QC的1.5L发动机，不仅敲定了宋L DM-i的技术身份，还带来一个新问题。作为一款申报整备质量在2吨左右的SUV车型，最大功率74kW的1.5L自然吸气发动机，会不会出现小马拉大车的现象？
毕竟插混技术与增程技术不同，内燃机并不只是用来发电，在某些工况下还需要负责提供直驱动力。但第五代DM技术本身，在动力输出方面，本质其实就是进一步解放电驱。此前，P1发电电机与内燃机之间，属于强关联状态。所以该电机完全被限定在发电岗位上，驱动只能由P3电机和内燃机负责。而第五代DM技术，使得内燃机、P1电机和P3电机，三个板块可以实现互相完全解耦。简单来说，也就不存在什么发电电机和驱动电机身份，它俩只剩功率的不同，但在职能上，各自都可以根据需求，实现发电或驱动的转换。这无疑强化了新系统的发电效率，以及电驱功率。160kW的电机最大总功率，相较此前定位接近的比亚迪插混SUV，至少提升了15kW。
再往下推，160kW的最大功率，分摊给近2吨的车身重量，也就是每1kW推重12.5kg。参考同为插混SUV的比亚迪宋PLUS DM-i，且续航接近的版本。计算下来，每1kW需要推重超过13kg。也就是说，宋L DM-i的电驱部分推重比，要优于宋PLUS DM-i约4个百分点。而在主要考验电驱能力的零百加速环节，比亚迪宋PLUS DM-i长续航版的官方成绩为8.5秒。以此推算，比亚迪宋L DM-i的零百加速成绩大约在8.1秒左右。而这还没考虑长续航版的宋L DM-i（WLTC纯电续航128km），实际要比宋PLUS DM-i的长续航版（WLTC纯电续航116km），纯电续航要多出12km。
于是这还引出了第五代DM技术加持下的能耗优势。比亚迪宋L DM-i与宋PLUS DM-i，两者高配版本的电池容量，其实是基本一致的（约26.6kWh）。但车身更重的宋L DM-i，却能带来更长的纯电续航成绩。具体来说，宋L DM-i车身要重约6%，所以理论上换用第五代DM技术，在车重一致的情况下，新车的续航系数应该是约135.7km。再对比宋PLUS DM-i的116km的续航成绩，也就是说，第五代DM技术在SUV身上，能够实现电耗降低约17%的效果。
至于馈电油耗方面，两款车型的成绩已经是明牌状态。在都是长续航的基础上，宋PLUS DM-i为5.4L/100km，宋L DM-i为4.98L/100km。同样是加入车重因素，套用前面电耗的算法，采用第五代DM技术的宋L DM-i，在馈电油耗方面，要比宋PLUS DM-i降低13%以上。
综合来看，第五代DM技术虽然采用了效率更高的内燃机，但其升级核心其实还是在对电气化的效率解放上。这点除了在车辆的性能上得到充分展现，在相对高能耗的SUV身上，电耗的降幅也比馈电油耗要稍多一些。
看齐大众丰田的底盘，还能做到更舒适？
看到这里，可能有人要说，宋PLUS DM-i与宋L DM-i就算都是SUV，但它们的风阻等其它能耗影响能耗的因素，还是有差异的。确实，没有数据支撑两款车的风阻系数。可要说设计因素，那恐怕是受到了纯电版本的比亚迪宋L的影响。确实，带有浓厚猎装气质的比亚迪宋L，很容易让人留下深刻印象。不过仅从能耗方面来说，搭载第五代DM的宋L DM-i，在风阻方面显然有足够的冗余。从官图信息也看得很清楚，宋L DM-i的轮廓就是一台传统意义上的SUV车型，这也为其座舱实用空间奠定了基础。甚至在车身宽度上，两款车型也只差8mm，高度则完全一致，轮胎宽度也都是235。
简单来说，宋L DM-i的核心竞争力，除了是首个使用比亚迪第五代DM技术的SUV车型之外。车身部分主要在长度和轴距上，相比现在的宋PLUS DM-i更加修长。结合前面对新车轮廓的介绍，比亚迪宋L DM-i的实用性部分，应该能拿出不错的成绩。不过车身尺寸加长了，却基本没增加携带的电池容量。宋L DM-i的这套操作，玄机恐怕在底盘部分。
结合谍照信息来看，比亚迪宋L DM-i的后悬架基本敲定是四连杆结构，或者说是E型多连杆。再配合前麦弗逊式悬架的组合，这就是同级别绝大多数注重家用舒适型产品的组合。倒不是说前双叉臂加后五连杆（或H臂多连杆）的组合就不好，但后者主要提升的是车辆的操控性，这点在麦弗逊与双叉臂的介绍中，已经提过多次。至于五连杆，更复杂的结构，给予了其对三个受力方向调校的更大冗余。但相比这种需要主动取舍、考验调校的结构，四连杆则从根本上优先选择舒适性，再讨论兼顾操控性的问题。事实上，丰田的TNGA、大众的MQB都是这个解题思路。就算是以操控闻名的大众高尔夫，同样是后四连杆悬架。
但决定四连杆后悬架舒适性上限的，恰好是那根粗壮的纵臂，也就是“E”的那一竖。因为这是整套悬架中，唯一的纵向结构。在直线状态下，它决定了后轮受到冲击时，能否完成出色的挤压和延展动作。也就是完成受力和卸力过程的冗余、韧性是否足够。而直道冲击，恰好是最多见的考验舒适性的场景，比如通过破损道路、减速带等等。更重要的是，理论上这根纵臂越长，与车身连接点越深，车辆的后排舒适性就会更好。但更长、更深，恰好与携带电池容量的多少，成反比。
纵臂越深，电池包的边缘就只能越往前推。而在这道选择题中，比亚迪宋L DM-i显然是选择了优先保证舒适性。因为，在车身长度更长的情况下，宋L DM-i携带的电池容量并没有变化。那么省下的空间，就有可能被底盘结构利用起来。如此推导，在已经用上以追求舒适性为最高优先级的后四连杆独立悬架的基础上，宋L DM-i还有将其调校得更为舒适的能力。至于不堆砌电池容量，续航和能耗怎么办？这个问题前面也解释过了，第五代DM技术本身就是答案。