当地时间7月4日，欧盟委员会宣布，自7月5日起对从中国进口的纯电动汽车实施临时反补贴税。其中，上汽集团的加征税率为37.6%，吉利汽车为19.9%，比亚迪为17.4%。据悉，这一临时关税最长持续四个月，期间欧盟成员国将投票决定是否将其转为为期五年的正式关税。
临时关税最长持续四个月
当地时间7月4日，欧盟委员会在对中国电动汽车（BEV）进行为期九个月的反补贴调查后，决定对来自中国的电动汽车进口征收临时反补贴税。
按照规定，此次征收的临时反补贴税将适用于部分中国汽车生产商，分别为比亚迪17.4%，吉利19.9%，上汽37.6%。其他合作但未被抽样的中国生产商将被征收20.8%的加权平均关税，未合作的电动汽车制造商税率为37.6%。
对比6月欧盟委员会披露的对抽样三家企业——比亚迪、吉利汽车和上汽集团，将分别加征17.4%、20%和38.1%的反补贴税来看，此次征收关税率有所下调。
除了上述三家车企外，参与调查但未被抽样的企业包括爱驰、江淮、宝马、奇瑞、一汽、长安、东风、长城、零跑、蔚来、特斯拉和小鹏。这些配合欧盟调查的车企平均加征税率为20.8%，其他未配合调查的车企加征税率为37.6%。
这一反补贴税是如何得出的？欧盟委员会称，委员会分析了与每家被调查公司有关的大量证据，并在此基础上计算出与每起案件的补贴水平相对应的临时关税水平。
数据显示，2023年，中国车企海外销量为468万辆，其中上汽集团出口量以120万辆的规模排名第一。在英、法、德等欧洲十三国的中国汽车销量排行榜上，上汽集团2023年以24.28万辆的规模同样位居第一。吉利和比亚迪则分列第二和第三名，在欧洲十三国的销量分别是2.24万辆和1.59万辆。
据悉，这一临时关税将于2024年7月5日生效，最长持续四个月，期间欧盟成员国将投票决定是否将其转为为期五年的正式关税。
国内车企呼吁欧盟“慎重”
商务部7月4日下午举行例行新闻发布会。商务部发言人何亚东表示，对于欧盟对华电动汽车反补贴调查，中方已多次表示强烈反对，主张通过对话协商妥善处理经贸摩擦。
紧随其后，两家已经出海欧洲的中国车企对此作出表态。
7月4日，蔚来汽车方面表示，蔚来密切关注并跟进欧盟反补贴调查的相关进展与措施。目前阶段，蔚来在欧洲市场将保持其在销产品的定价，并将根据关税政策的进展而评估市场策略。在欧洲，将继续服务好蔚来用户。相信适当的市场竞争对用户有益，并希望在2024年11月实施最终措施之前与欧盟达成解决方案。
小鹏汽车方面则表示，公司正在积极评估在欧洲建立本地制造能力的可行性，并采取适当措施满足市场需求，所有等待交货的当前消费者和在新关税生效前下订单的未来客户将不受任何价格上涨的影响。
此前，上汽集团在6月13日发布关于欧盟委员会反补贴税决定的公开声明。
上汽集团表示，“我们对欧盟委员会的决定深感失望，相关措施不仅违背了市场经济原则和国际贸易规则，甚至可能对全球汽车产业链的稳定和中欧经贸合作产生较大不利影响……呼吁欧盟委员会慎重考虑其决定，并与包括中国在内的全球汽车产业伙伴进行建设性的对话，共同寻找促进公平竞争和可持续发展的解决方案”。
吉利控股集团此前则表示，欧盟委员会对中国电动汽车加征关税是错误的决策，加征关税将损害欧洲自身利益，同时也会阻碍中欧经贸发展。
宝马奔驰大众都表示反对
值得一提的是，不少欧洲政商界人士对欧委会的这项做法投出“反对票”。
7月4日，德国老牌车企宝马集团再次亮明其坚决态度。宝马集团董事长齐普策表示，欧盟对中国电动汽车征收额外关税的做法完全行不通。这么做不仅不能提升欧洲汽车制造商的竞争力，反而可能会损害那些在全球范围内积极开展业务的企业。而且，加征关税还会限制对欧洲消费者的电动汽车供应，从而延缓欧洲交通行业的低碳发展进程。此外，这种做法也严重破坏了欧盟一贯倡导的自由贸易原则。
梅赛德斯-奔驰集团董事会主席康林松也表示，作为一个出口国，德国不需要增加贸易壁垒，而是应该本着世界贸易组织(WTO)的精神，努力消除贸易壁垒。
大众汽车集团也表示，长远来看，施加反补贴税不利于欧洲汽车行业竞争力的提升。
德国汽车工业协会（VDA）也多次表明立场。就在当地时间7月3日，德国汽车工业协会又在官网发文表示，欧盟计划中的关税将使成功推动电动出行及实现巴黎气候目标变得更加困难。此外，这些关税还会损害欧洲消费者和欧洲企业的利益。德国汽车工业协会认为，欧洲的反补贴关税还会影响到欧洲企业及其合资企业。这是因为从中国出口到欧盟的车辆中有很大一部分来自欧洲和美国制造商。宣布的反补贴关税对欧洲企业有时甚至比对中国企业更高。
祭出关税大棒只因“争不过”
欧洲汽车工业协会ACEA提供的数据显示，2023年欧盟出口中国的电动车数量为11499辆，价值不到9亿欧元，而中国出口到欧盟的电动车数量为43.8万辆，价值近100亿欧元。
“毫无疑问，中国车企在新能源汽车领域的竞争力正持续增强。在这样的背景下，欧盟各国无疑会有很强的‘不安全感’。为了所谓的‘扳平竞争条件’，欧委会选择采取反补贴调查。”北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔分析称。
中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长王侠指出，中国新能源车企的崛起，给欧美国家和车企带来了不小的压力。王侠认为，与当初外资车企多将落后产品投放到中国不同，中国汽车出海拿出的都是最好的产品和最新的技术，“之所以受到越来越多海外消费者的欢迎，是因为他们感受到了中国汽车在电动化和智能化方面的比较优势”。
或加速国内车企在欧洲建厂
关税能够在多大程度上影响中国电动汽车出海浪潮，目前仍难以确定。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受记者采访时表示：“此次欧盟委员会针对中国进口电动汽车征收临时性关税，总体上符合预期。”
中国汽车流通协会专家委员会专家颜景辉也告诉记者：“欧盟反补贴调查历时数月，行业内都提前有心理预期，虽然会暂时影响中国电动车出口欧洲市场，但恰恰是在这些不利的因素下，需要中国车企将压力变成动力，加快拓展市场、提升产品质量和服务，保持智能电动化的产业优势。”
在多家机构看来，具备规模效应和供应链优势的车企在高关税下依然具备竞争力。交银国际分析师陈庆认为，比亚迪宋PLUS在欧盟的定价较中国高接近一倍，利润十分可观，即使加征关税，该车型在欧盟市场也能获得可观的利润。另外，如吉利和奇瑞等体量较大的车企，在加征关税情况下同样具有竞争力。但是规模相对较小的如蔚来、小鹏等一众新势力，依靠中国生产再运输进入欧盟市场则影响较大。
从长远来看，市场普遍认为“中国车企在海外投建产能”，将成为破局关键举措。
在光大证券看来，头部自主新能源车企仍具备优势，建厂、合作、品牌收购或部分规避政策风险。该机构从中长期角度来分析，认为欧洲市场带来的销量弹性较大，自主品牌存在欧洲布局的必要性。
业内普遍预计，会有更多中国车企会在欧洲本地建厂，一方面有助于树立自有品牌形象，另一方面节省运费和潜在关税上升。
挡不住中国车企出海大势
放眼全球汽车产业发展史就会发现，各国围绕汽车间的竞争和贸易早有先例。将时针拨回20世纪80年代，面对日本汽车产业高速发展的竞争压力，美国就曾通过各种手段予以打压。
1981年，美国和日本签订自愿出口限额协议，规定日本未来3年内的年出口量限制在168万辆，1984年出口量限制在185万辆；到了1993年，美国要求日本针对日方企业购入美国生产的汽车零部件数量及增长速度做出明确具体的承诺；谈判破裂后，美国对日本发动了“超级301条款”调查，并实施了惩罚性关税。
“事实证明，保护主义严重破坏公平竞争，只能加剧本土企业‘惰性’，妨碍其转型升级。日本汽车产业并没有因打压衰退，而通用、福特、克莱斯勒等美国企业先后经历了破产危机，充分说明‘温室花朵经不起风雨’。”汽车行业分析师刘志超评价说。
王侠则认为，随着出口量的不断增长，中国汽车出海必然遇到竞争对手、知识产权、关税、市场准入、法律纠纷等多重挑战。
他表示，中国车企要深刻反思多年前出海所走过的弯路，更要重视产品质量和服务，维护品牌形象，真正走进当地消费者的内心，主动融入当地社会经济形态和产业生态，即所谓的“走进去、走上去”。
在张翔看来，尽管欧盟拟对中国电动车征收临时关税，可能会对中国电动汽车出口到欧洲市场产生一定影响。但中国汽车产业具有强大的韧性和潜力，相信中国汽车企业能够积极应对各种挑战，中国汽车产业的全球化趋势不可逆转。
上游新闻综合自中国基金报、中国青年报、澎湃新闻、每日经济新闻等