图片来源：现场拍摄
800亿件。
这是国家邮政局统计出的上半年中国的快递业务量，月均业务量超130亿件。
与快递数量不断攀升形成对比的是物流行业的劳动力短缺。根据中国社会科学院发布的《社会蓝皮书》显示，传统业态中快递员每周工作时间达到70.7小时，常年位列人社部“最缺工”职业排行榜前三。
因此，从几年前开始就有企业尝试让无人车化身分拣员和快递员，成为物流配送的运力工具。像京东、美团、阿里这样的互联网巨头，此外还有新石器、九识智能这样的科创企业都早早“重金下注”无人物流赛道。
“我们最开始做产品的时候，针对的不仅仅是物流配送场景，校园配送、外卖配送、社区团购配送、环卫等不同场景都做过测试，但从成本测算来看，物流运输场景最适合这个产品的批量发布，能够较快回本，而其他场景回本的速度比较慢。”九识智能创始人兼CEO孔旗对钛媒体APP说道。
正是看到了物流配送领域有着相当大的商业化潜力，孔旗才从京东离职开始创业，在2021年8月成立了九识智能。
孔旗曾是百度硅谷研发中心第一批进行自动驾驶控制技术研发的专家，在百度前后干了八年之后，加入京东，成为京东副总裁、京东物流自动驾驶总经理兼首席科学家，参与了京东无人车产品迭代到4.0版本并在2020年实现公开道路常态化运营的工作。
然而，无人物流发展至今，成本和路权仍然是制约无人物流商业化落地最为关键的两个因素。带着百度和京东两份经验，在经过三年的创业实践之后，孔旗决定让九识智能先从成本上先“卷”下去。
单车成本降至5万元以下，接近拐点
无人配送综合成本的核心要素包含车辆软硬件成本、使用/运营成本、运营效率等。
在车辆成本方面，无人物流车的整车成本会因车型（底盘+上装）、传感器方案、计算平台选择的不同而呈现较大差异。不过，从整体来看，无人物流车的整车成本呈现出不断下降的趋势。
根据亿欧智库的测算，当无人配送车单车价格在15万元左右时，其每月综合成本与人力成本接近，单车价格降至8万元时才会低于人力成本，单车价格下探至5万元时，其商用价值才会显著体现。
新石器创始人余恩源此前曾预测，到2024年，无人车的整车价格有望压到1万美金左右。
与余恩源的预测相比，实际的降价幅度来得更快。
6月28日，九识智能发布了4款车型：Z2、Z5、Z8和Z10，其中两款产品都打到了5万元以下：新版Z5的裸车价格直接打到了4.98万元，Z2则是3.98万元。
Z5 2024版是九识智能的主打车型，主要应用在封闭园区、城市物流运输等场景；Z2是一款小型平板车，适合窄路场景比如校园、居民区、室内仓库、非机动车道等。
Z8和Z10虽然载重更大，续航更长，主要应用于月台接驳、叉车装卸、工业物流、矿区、长距离运输等场景，但价格也都在10万元以下，分别为7.98万元、8.98万元。
以Z5车型为例，在此之前，客户购买车辆需要一次性付完22万的产品及服务费用。但现在，除了4.98万元的裸车价格之外，FSD软件服务可以按照季度付费，相对应的标准版FSD价格为7000元/季度，月均成本2000出头。
此前，钛媒体App在和多位无人物流车从业人员的沟通中获悉，无人物流车最贵的三个部分分别是：传感器、线控底盘以及车辆搭载的计算平台。
虽然九识智能并未正面回应具体的降本细节，但对于能够将产品直接打到5万元以下，九识智能联合创始人张旭琛介绍说主要是通过两个途径来实现：第一个是软硬件研发团队一起，在达到同样的性能，甚至包含新场景的情况下用更低的成本去替换。第二个则是采用传统制造型企业常用的方法，比如说整体供应链管控，通过订单量的方式，薄利多销。
据其介绍，截至目前九识智能已经在超过100个城市服务客户，帮助客户实现运营成本平均降低62%，为客户累计送单量超过1亿单。
新品发布的当晚，2100台的原定产能已经全部订了出去。“我原本也就预估会订出三五百台吧。”九识智能CEO孔旗在和钛媒体App沟通时表示。
路权仍是商业化最主要制约因素
成本的下降只是一部分，九识智能对外关系和业务负责人褚文强在提到无人配送车在全国大规模推广的最主要阻碍时还提到，“技术和产品的制约已经过去了，目前唯一的因素就是全国路权的放开。”
什么是无人车路权？就像机动车上路需要行驶证，司机需要驾驶本一样，无人车上路也要面对复杂的路况，因此如何将无人车上路标准明确出来，也得让无人车有自己的“行驶证”和“驾驶本”。
2021年，北京发布了全国首个《无人配送车管理实施细则》，颁发了国内首批无人配送车车辆编码，准许其在示范区公开道路行驶，率先开启无人配送车“持证上岗”时代。
据钛媒体App不完全统计，目前已有北京、上海、广州、深圳等多个城市出台自动驾驶试点示范政策。
比如今年3月，青岛发布了《青岛市低速无人驾驶车辆道路测试与商业示范管理实施细则（试行）》，明确给予低速无人车通行的“路权”。
济宁市也要重点围绕城市快递、医药、社区、生鲜等多元化基础物流场景，打造城乡自动驾驶物流网络。
目前，无人物流车“持证上岗”的方式不尽相同。据褚文强介绍说，一种主要方式是在企业完成了一定的里程数、硬件和软件功能测试之后，由工信、交通、交警组成联席小组给自动驾驶企业颁发编码。另一种则是通过会议纪要的方式让无人车在当地获得运营资格。
不过，他也表示，虽然现阶段国家层面也在鼓励产业发展，出台了很多的配套的政策，可以在一定的范围内支持无人车快速地往前走，但是未来要想真正有一个爆发式的发展还是需要国家顶层层面立法的出现。
除了在国内布局之外，之前九识智能还与新加坡职总平价合作社签署合作备忘录，双方将就新加坡首个高级别自动驾驶城市配送项目的落地运营展开合作，开始谋划出海动作。
据褚文强透露，目前在新加坡已经拿到了无人车的牌照，同步在日本、中东市场也在做尝试。“每一个地方关于自动驾驶立法是不一样的，一旦当地完成立法之后，就快速地切入市场。”
麦肯锡预测，预计到2025年，我国低速自动驾驶汽车年销量将达到19万辆，其中物流配送领域将达到8万辆。从目前来看，无人配送商业模型已经初步形成，下一步就是要看商业模式和路权的进展。（本文首发于钛媒体App，作者｜韩敬娴，编辑｜张敏）