“我们不需要那样的流量，根本就不在一个层次上竞争”、“路特斯不跟别人卷，要活成自己的样子”……
离开林肯中国转投路特斯一年半，车圈铿锵玫瑰兼知名职业经理人毛京波女士，并没有如外界早前期盼的那样，带领路特斯这个英伦老牌超跑品牌成功转型、大放异彩。
公开数据显示，继2022年净亏损7.25亿美元之后，路特斯在过去的2023年净亏损额进一步扩大至7.5亿美元，三年不到累计亏损幅度近百亿，让母公司吉利控股承压的同时，也迟迟难以让业界看到路特斯复兴和翻盘的希望。
销量方面，路特斯2021年销量为1566辆，2022年下降至576辆，2023年伴随着ELETRE（参数丨图片）的上量和EMEYA的助力，路特斯整体销量规模冲到了6,970辆的水平，虽说涨幅不小，但距离早前冯擎峰及毛京波的目标预期仍有较大差距。
骨感的现实面前，据说2024年路特斯还将冲击2.6万辆的销量目标，挑战之大令人咂舌。
即便如此，站在聚光灯下接受媒体的采访时，铁娘子毛京波依旧信誓旦旦神采飞扬，一方面表示不屑于跟小米汽车抢流量，一方面又费尽心力想要得到更多的关注和认可，实在的左右为难相当的纠结。
笔者注意到本届北京车展上，路特斯汽车不仅带来了号称“全场最贵”、售价高达2688万元、全球限量8台的Evija Fittipaldi高级定制限量版，而且还发布了高级定制品牌Lotus Chapman Bespoke，意在进一步拔高路特斯的品牌调性跟溢价高度。
其中，今年处高调上市的重磅战略走量车型——EMEYA，借助车展的舞台顺势加推了繁花绽放高级定制限量版，售价高达136.8万元，相较早前上市的常规版车型（66.8—118万元）溢价进一步上浮了几十万。
对此，路特斯中国总裁毛京波表示：“不跟别人卷，路特斯一直在做8万美金以上的电动产品，这是路特斯的定位，一定要活成自己的样子。”
但平心而论，汽车圈玩“高定”的品牌不胜枚举，作为后来者，路特斯有何优势呢？
毛京波强调称，路特斯拥有两项别人没有的优势：
其一、特斯的品牌的传承和历史是别人所没有的，路特斯高定拥有深厚的品牌底蕴。
事实上，从路特斯的第一辆车，到路特斯车手的F1赛车，到今天所有的展车，全是高定。
路特斯的首款车MARK I，是创始人柯林·查普曼在车库定制打造送给他妻子海泽尔的。此后，路特斯征战F1赛道，所有赛车都是根据车手的驾驶习惯、个人身材不同而量身定制。
其二，路特斯高定跟别人不一样，高定不等于贵，高定是个性化。路特斯打造的是“为一人造一车”的个性化理念，不是“为了定制而定制”和流于视觉上的简单定制，而是与用户共创，激发用户灵感、完成用户梦想的高级定制。
客观来看，毛京波所言有一定道理，历史上的路特斯的确是超跑界的一个传奇式存在，无论是速度与激情，还是独步全球的空气动力学设计等，路特斯均有很深的历史积淀与非凡战绩，这个牛逼即便放到今天来看依旧够吹很多年。
但是，时过境迁，尤其放到现如今的电动化、智能化大潮当中来看，如今的路特斯基本上除了品牌跟名字还在继续传承外，本质上已经属于吉利控股旗下焕然新生的全新面貌了。
所以对于选择电动车的消费者而言，有多少人还会继续沉迷和在意路特斯昔日的超跑光环，这需要打一个大大的问号？
这就好比前些年北汽福田收购并“复活”了宝沃汽车品牌一样，尽管宣传上还能继续拿过去的什么与迈巴赫、劳斯莱斯等顶级豪华品牌齐名说事儿，但消费者显然不是傻子，好汉不提当年勇，时过境迁此一时彼一时。
事实上，即便是在燃油车这条旧赛道上，路特斯后期在超跑界的比拼中，也被保时捷、法拉利、兰博基尼们狠狠地甩在了身后，称其为“落寞的英伦贵族”并不为过。
所以即便放到当下来看，对于绝大多数的国人消费者而言，路特斯很多人不一定知道，但保时捷、法拉利、兰博基尼，依旧可谓是妇孺皆知。品牌积淀，品牌溢价，毫无优势可言！
唯一或许还能拿出来说事的，也就是在全新的电动化智能化赛道上，依托吉利控股及走在全球前列的中国新能源市场，路特斯的转型和逆风翻盘或许还有一点希望。
但这注定是一个充满艰辛、较为漫长、急不得的翻盘路径，路特斯的复兴快则需要五到十年，慢则更加的遥遥无期！所以过去及当下，无论是冯擎峰还是毛京波，当这个操盘手和领军者，个人滋味如鱼饮水。
高定，高级定制，这一张牌或许对于提升品牌逼格、调性，以及溢价，有一定帮助，但要想助推路特斯实现年销量破万、甚至达到两三万台的规模，恐怕并不好使。
归根结底，要想走量，尤其兑现上市前后对核心股东方、市场的种种诺言，冯擎峰+毛京波这对郎才女貌的CP掌舵者，还需要加速更为丰富的新品投放，甚至加速推出50万以内的更亲民的车型。
说句不好听的，今天的市场和消费大环境，别所仍在复兴之路上苦苦求索的路特斯了，就连昔日不可一世、各种加价还不一定能准时提车的保时捷，日子都不好过了。
这个时候，你还在跟我们玩“高定”，除了继续装点面子工程外，你觉得消费者和市场会买单吗？