时隔27年，连接中吉乌三国的铁路“大动脉”终于扫清所有障碍，正式确定将在今年10月动工建设，但刚宣布准备开建，韩国却直奔中亚，抢先与乌方签署高铁列车合同，用中国的技术，中国的投资，列车订单却给了韩国？
中吉乌铁路进展速度加快
早在1997年，中国、吉尔吉斯斯坦和乌兹别克斯坦三国便共同签署了中吉乌铁路项目备忘录，但直到2022年，该项目才正式进入谈判阶段，主要原因在于中亚一直被俄罗斯视为后花园，因此非常忌惮第三方势力染指，眼下因俄乌冲突，俄罗斯的战略走向发生扭转，为了能够尽快融入亚洲市场，与中国进一步加深合作，在中吉乌铁路项目上，俄罗斯总算松了口，只是在过去近两年的谈判过程中，吉尔吉斯斯坦想要将铁路延伸至更多城市，另中吉乌三方还因铁路轨距、投资成本等问题，进一步拖慢了项目的进程。
如今在经过各方努力下，终于推出了新方案，按照规划，项目采用建设-运营-移交的BOT模式，中国持股51%，并提供23.5亿美元的融资贷款。
铁路将从中吉边境吐尔尕特山为起点，途经阿尔帕，在翻越莫尔多套山后，跨过阿拉布卡河，抵达吉尔吉斯斯坦马克马尔，然后在马克马尔设立轨道换装站，后继续向西翻越费尔干纳山，利用现有铁路引入贾拉拉巴德站，后向南延伸并在贾拉拉巴德增设新货站，最终出镜抵达乌兹别克斯坦安集延。
线路全长613公里，新建线路长293.53公里，沿途共设有17座车站，未来可继续向西亚和南亚延伸，并与欧洲铁路实现对接，铁路建成后，将完善吉乌两国国内铁路网，提升两国的货运通行量，同时还可借此增加更多工作岗位，促进本国经济发展，另外，中吉乌铁路还将打破中亚地区无出海口的限制，大大缩短整个亚欧大陆的运输周期，未来中亚有机会成为整个亚欧大陆的新陆上交通枢纽，对于我国来说，中吉乌铁路可将我国与中亚、南亚、以及欧洲直接连接，并进一步促进中国贸易多元化，为新疆西藏等我国内陆地区创造更多发展机遇。
据消息称，中吉乌铁路将在今年 10月正式动工，然而这边项目刚刚确定开工日期，韩国便与乌兹别克斯坦签署了一份价值2700亿韩元的高铁列车供货合同。
韩国率先抢占中亚高铁订单
近日，韩国总统在对土库曼斯坦、哈萨克斯坦和乌兹别克斯坦三个中亚国家进行了国事访问，寻求加强与中亚的供应链合作，并试图建立一条“韩国与中亚K-丝绸之路”，这是韩国将自身的创新能力与中亚丰富的资源以及巨大的发展潜力相结合，而创建的一种新合作方式。也是韩国继印太战略和韩国与东盟连带构想之后的第三种区域战略，听起来是否有些似曾相识？
更耐人寻味的是，韩国机车制造厂商Rotem公司便趁机与乌兹别克斯坦签署了一项高铁购买合同，根据合同内容显示，乌兹别克斯坦决定将以2700亿韩元，也就是近2亿美元的价格，购买韩国自主研发的6列高速列车，每列包括7节车厢，列车时速可达250公里，另外，韩国还将向乌兹别克斯坦提供2年的小保养和9个月的大保养等维护保修服务。
此次高速列车交易，是韩国国产弹头列车的首次对外出口，韩国媒体声称，韩乌合作，将为韩国高铁进军海外市场拉开序幕。
再结合韩国推出的所谓“韩国丝绸之路”，韩国媒体以及外界舆论普遍认为，这将是对标中国一带一路，大幅增加韩国在中亚影响力的战略举措。
韩乌的此次交易，相当于在中吉乌铁路三边合作机制中又引入了第四方势力。
乌兹别克斯坦为何订购韩国高铁列车
关于韩国企业与乌兹别克斯坦的此次合作，相关人士猜测，可能是在铁路项目还处于计划阶段，韩乌双方就已经达成了原则性协议，此次官宣，只是紧跟中吉乌铁路的具体进程。
另一种猜测是，韩国为推进所谓韩国丝绸之路，向乌兹别克斯坦提供了更丰厚的条件，那么，铁路技术和投资都来自中国，中国为推动铁路项目顺利进行，还提供了23.5亿美元贷款， 为何乌兹别克斯坦却偏偏选择了韩国高速列车？按理说选择中国制造岂不更配套也更合理？
但实际上乌兹别克斯坦之所以选择韩国，也有自己的苦衷，由于中亚地区现有铁路轨距都是按照欧洲标准设计的，属于1520毫米宽轨，而我国使用的则是1435毫米的标准轨距，这就导致从中国出境后铁轨与吉乌两国不匹配，在这一问题上，吉乌两国希望能够使用国内现有铁路，眼下匈塞铁路马上就要完工，为了能够让中吉乌铁路早日与欧洲实现对接，尽快完善亚欧大陆桥，推进一带一路铁路网的铺设，我国做出了一定让步，并与吉乌两国共同决定，从我国新疆喀什经吐尔尕特出境，延伸至吉尔吉斯斯坦马克马尔的路段，采用1435毫米标准轨，该部分轨道长约374公里，其中我国境内长231公里，吉尔吉斯斯坦境内长161公里。
后从吉尔吉斯斯坦马克马尔，经贾拉拉巴德抵达乌兹别克斯坦安集延的路段，则采用1520毫米宽轨，该路段全长239公里，其中位于吉尔吉斯斯坦境内长约159公里，乌兹别克斯坦境内长80公里。换轨地点位于马克马尔，吉尔吉斯斯坦计划依托这一轨道换装站，将马克马尔打造为中亚内陆港和新国际贸易中心。
虽然轨道匹配问题得到解决，但新的问题是列车也需要依据各自轨道配套，而乌兹别克斯坦早在2011年便开通了国内第一条高铁，只是高铁的建设和配套列车都来自于西班牙。
如今轨道继续沿用，列车却需要更换，但考虑到需要采购配套列车，中国就需要被排除在外，而如今西班牙高铁正在走下坡路，此前承建的保加利亚高铁，至今仍无力交付，只能被迫取消，在此情况下，乌兹别克斯坦不可能将订单送给西班牙，而韩国高铁与西班牙一样，都源于法国阿尔斯通。再考虑到韩国抛出低价筹码，乌兹别克斯坦最终还是选择了韩国。
而韩国的目标却远不止于此，据消息称，在韩国总统前往中亚期间，还与哈萨克斯坦签署了11项合作文件，其中涉及能源、电力、矿产、通讯、金融等领域，加速建设韩国核心矿物供应网，从而摆脱对中国产业供应链的依赖，韩国认为自身具备“优秀技术”，也具备进军中亚的“优势”。
但现实情况是，韩国与中亚相隔4000多公里，即便与乌兹别克斯坦达成铁路合作，也避免不了需要从中国过境，而中国蓬勃的市场，以及先进的技术和充足的资金，正是中国与中亚合作的基础，这一点绝非韩国利用所谓“自身优势”便能轻易撬动的。