（文/潘昱辰 编辑/高莘）6月27日，吉利汽车正式发布自研自产的刀片式磷酸铁锂电池——神盾短刀电池，将率先搭载在即将上市的纯电动SUV车型吉利银河E5上。
神盾短刀电池 图片来源：吉利汽车
吉利汽车表示，神盾短刀电池在安全性能、循环寿命、快充能力和低温放电等方面，相比更长的刀片式电池具有显著优势。同时，神盾短刀电池长度较短、能量密度和体积利用率更高，成组排布更加灵活，适配性更广泛，在轿车、商用车、SUV、MPV等不同车型上均可兼容，并通过了中汽中心开展的包括8针同刺试验在内的7大极端安全性能试验。
近年来，中国新能源市场竞争日趋白热化，价格战延宕至今，为新能源车企在降本问题上带来了严峻的考验。电池成本问题在其中则尤为凸显。
与性能更高但安全稳定性较差的三元锂电池相比，性能相对一般但安全稳定性更高的磷酸铁锂电池，在成本上具有显著优势，因而成为动力电池市场的主流。
中国汽车动力电池产业创新联盟的数据显示，今年1—4月，中国动力电池累计装车量120.6GWh，累计同比增长32.6%。其中三元电池累计装车量40.8GWh，占总装车量33.8%，累计同比增长41.2%；磷酸铁锂电池累计装车量79.8GWh，占总装车量66.1%，累计同比增长28.6%。
此外在电池制备原材料方面，今年1—4月，中国动力和其他电池用三元材料16.88万吨，磷酸铁锂材料44.45万吨；三元电池用电解液7.60万吨，磷酸铁锂电池用电解液26.67万吨；均是前者的三倍左右。
作为电动汽车的核心零部件，动力电池占据前者成本的约三分之一，在性能、安全和价格等层面直接影响各品牌电动汽车的竞争力。广汽集团董事长曾庆洪曾经抱怨“车企都在给供应商打工”，长安汽车董事长朱华荣也称，“缺芯”“贵电”等问题导致长安汽车一年损失超过60万辆的产能。
因而继比亚迪之后，长城汽车、吉利汽车等中国主流汽车品牌也在自研、自产电池产品，以降低对上游依赖度、逐渐掌握供应链主动权。
值得一提的是，今年1—4月，中国新能源汽车市场共计47家动力电池企业实现装车配套，较去年增加5家，排名前3家、前5家、前10家动力电池企业动力电池装车量分别为93.1GWh、102.7GWh和115.8GWh，占总装车量比分别为77.2%、85.2%和96.0%，装车集中度相较去年同期大幅下降。
具体来看，今年1—4月，宁德时代仍以46.7%的市占率高居第一，且比上年同期增长4.24个百分点；比亚迪以23.8%的市占率位居第二；其他企业的市占率均不超过7%。值得一提的是，由长城汽车控股的蜂巢能源市占率达到3.37%，比上年增加2.05个百分点，位居榜单第6；而由吉利汽车控股的极电新能源投产仅半年，市占率即达到1.12%，位居第11位。
而具体到磷酸铁锂电池市场，今年1—4月，宁德时代仍以37.6%的市占率位居第一；比亚迪以35.6%的市占率位居第二；其他企业的市占率均不超过6%。而极电新能源市占率达到1.67%，在榜单位居第8位；蜂巢能源市占率达到1.53%，比上年增加0.54个百分点，位居榜单第9。
数据来源：动力电池产业创新联盟
据不完全统计，2019年至今，吉利在电池领域的投资已经超过1100亿元，累计规划建设的电池产能超过300GWh。在神盾短刀电池之前，吉利汽车还曾发布磷酸铁锂金砖电池，且率先搭载于极氪品牌首款中型轿车极氪007之上。
金砖电池 图片来源：极氪
不过除比亚迪外，蜂巢和极电等车企自产电池，在体量上较之达成规模效应仍有距离。2023年，吉利汽车新能源汽车累计销售48.75万辆；长城汽车新能源汽车累计销售26.2万辆。而据麦肯锡的估算，车企在一个地区生产至少50万辆新能源汽车，或电池生产规模达到15GWh以上，自产电芯才可能具备成本优势。
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