不知道大家有没有发现一个问题，那就是新推出的电动汽车，搭载磷酸铁锂电池的车型越来越多了。
就算是一直铁杆支持三元锂电池的极氪007（参数丨图片），搭载的基础版本也是磷酸铁锂电池，标配的75kWh电，也就是吉利自研的“金砖电池”，使用的就是磷酸铁锂材料。吉利汽车官透露，吉利新一代刀片式”磷酸铁锂电池神盾短刀电池将于6月27日正式发布，该电池将首发搭载到吉利银河E5上。
除此之外，特斯拉车型早就用上了磷酸铁锂电池，而比亚迪更是一直是磷酸铁锂电池的坚定支持者。
数据显示，磷酸铁锂电池的装机量，已经远超三元锂电池，数据显示，2024 年 5 月，磷酸铁锂电池装车量 29.5GWh，占总装车量 74.0%。今年1-4月，我国动力电池累计装车量120.8GWh，其中磷酸铁锂电池的装机量超过60%，装车量74.3GWh，而三元电池累计装车量46.4GWh，占总装车量的38.4%。
要知道，在前几年，三元锂电池的装机量，还是远超磷酸铁锂电池的，比如说在2018年，三元锂电池的占比超过了70%，让如今形势逆转了。为什么磷酸铁锂电池的装机量，在近两年迅速提升？离不开这两个关键原因，成本和能量密度。
之前三元锂电池装机量高，主要就是因为能量密度，2009年，“十城千辆”等政策推出，国内新能源汽车产业正式进入了快速发展期，在这个阶段，三元锂电池占比很高，原因主要是，2016年，电池能量密度，开始作为补贴的标准之一，当时纯电汽车的动力电池能量密度不能低于 90Wh/kg，当时的磷酸铁锂电池，很难达到这个标准，或者说刚刚及格，而三元锂电池可以达到120Wh/KG，因此不仅可以拿到补贴， 甚至可以拿到更高的补贴。
但是，在这个过程中，一家车企一直坚持研发生产磷酸铁锂电池，当时一般称为铁电池，虽然也生产三元锂电池，但是比亚迪一直坚持，磷酸铁锂的技术路线，坚持磷酸铁锂作为正确的发展道路。
直到2020年，刀片电池发布，磷酸铁锂电池的势头才扭转过来，刀片电池的发布，靠着针刺实验宣称的超高安全性，以及出色的能量密度，宣布磷酸铁锂电池王者归来，到后来，更多的车企开始研发磷酸铁锂电池，比如说宁德时代等。
磷酸铁锂电池，相比三元锂电池，主要的缺点是有三个：
第一个是能量密度，这也是困扰磷酸铁锂电池普及的重要原因，不过目前，吉利的“刀片式”磷酸铁锂电池的能量密度提升至近200Wh/kg，和三元锂电池的差距不大了，除了一些超高续航的车型，其他车型都已经够用了。
第二个是充放电性能，特别是低温情况下，磷酸铁锂电池正极材料是磷酸亚铁锂，这种材料决定了，磷酸铁锂电池本身的充放电性能就差一点，在低温情况下，差距更大，因为很多人说，北方地区买新能源汽车还是要买三元锂电池的，但是这一点我们必须要澄清一点，其实北京地区，三元锂电池和磷酸铁锂电池，目前都不太能扛冻，而如果热管理系统做得好，磷酸铁锂电池的车型不一定比三元锂电池的车型表现差。
第三个是电芯一致性，磷酸铁锂（LFP）电芯在95%至15%的SOC范围内，存在一个明显的开路电压平台期。在这一阶段，对SOC的敏感度降低。因此，绝大多数磷酸铁锂车型，要求一个月内至少使用慢充将电池充满。
而磷酸铁锂电池的优点也十分突出：
第一个就是成本，磷酸铁锂电池的正极材料主要由碳酸锂和磷酸铁组成，相比三元锂电池明显更低，如果按照碳酸锂目前大约是10万元每吨左右的价格计算，三元锂和磷酸铁锂电芯目前的成本价分别在0.46/Wh至0.53/Wh和0.36/Wh至0.46/Wh，磷酸铁锂电池的使用可以帮助车企降低成本。
第二个就是安全性，不是说磷酸铁锂电池就一定不会自燃，但是自燃的几率要低一点，更重要的是，三元锂电池一旦自燃就是爆燃，而磷酸铁锂电池，一旦自燃，火势蔓延要慢一点，给乘员的逃生时间长一点。
第三个，磷酸铁锂电池的寿命更长，一般来说，磷酸铁锂电池的循环寿命可达3000-5000次，而三元锂电池的循环寿命一般只有2000-3000次左右。请记住，这是循环寿命，从0充到100%算一次循环。
目前的趋势是，随着比亚迪二代刀片，吉利短刀电池、宁德时代神行plus密度逐渐追上三元锂，三元锂电池几乎被逼到了悬崖边上，除了一些续航超过800千米的车型，还是需要三元锂动力电池之外，其他车型上的动力电池，几乎都可以被磷酸铁锂电池取代了。最关键的还是成本啊，未来一段时间，磷酸铁锂电池的占比可能会超过80%，并且这个占比会一直维持到固态电池量产，磷酸铁锂电池的巅峰期，确实要来了。