在搁置了近30多年之后，中吉乌铁路计划终于在今年6月正式启动。对于吉尔吉斯斯坦（以下简称吉国）来说，这条跨国铁路的修建，就等同于泼天富贵的来临：
【中吉乌铁路计划正式开启】
首先，该铁路能帮吉国打破地理枷锁。吉国是内陆国，在其独立的这30年间，该国并没有能力修建新的铁路，中吉乌铁路开通后，吉国就能从一个“死胡同国家”摇身一变，成为一个拥有巨大过境潜力的国家。据吉国经济专家测算，中吉乌铁路建成后，吉国年货运量预计可达1300万吨，仅靠过境运费收益一年就可获利2亿美元。
其次，中吉乌铁路将释放吉尔吉斯斯坦巨大的贸易潜力。目前，吉国进出口货物主要依靠公路运输，成本高、效率低；而中吉乌铁路建成后，将成为连接中国和欧洲最短的陆路运输通道，路程缩短约900公里，运输时间最多可节省8天，这将大幅降低吉国的物流成本，使其能够充分发挥资源优势，扩大特色产品出口；此外，这条铁路还将其与中国、东南亚、欧洲等地区紧密相连，能极大改善其经贸环境，吸引外国投资。
其三，中吉乌铁路的建设也将推动吉国的基础设施建设完善，促进建筑、建材、工程机械等相关产业发展，创造大量就业岗位，提高民众收入；更重要的是，中吉乌铁路作为“一带一路”倡议的重要组成部分，将促进中国与中亚地区的互联互通，深化经贸、人文等领域的交流合作，为吉尔吉斯斯坦带来更多发展机遇。
【吉尔吉斯斯坦总理扎帕罗夫】
但面对这泼天的富贵，吉国却产生了明显的犹豫情绪，这份犹豫情绪的产生原因主要集中在两方面：资金和路线。
首先是资金，中吉乌铁路全长约523公里，其中吉国铁路段全长280公里，而且沿途山脉较多，需要修建至少90条隧道，项目总成本大约在30亿至50亿美元之间，再加上沿途铁路站点的建设费用，吉国最少要在其中投入80亿美元。
作为中亚国家，吉尔吉斯斯坦经济实力有限，难以独自承担中吉乌铁路这样庞大的基建项目。数据显示，截至2021年，吉尔吉斯斯坦的债务总额已占其GDP的60%。因此，吉方担忧铁路建成后的收益不足以覆盖巨额投资，简单来说就是怕亏本。
中国对此心知肚明，早在铁路规划初期，就提出以“资源换贷款”的方式解决融资问题，即吉方利用铁路沿线的矿产资源偿还中国提供的建设资金，并以此保障铁路的货运量。然而，该方案遭到了吉方的拒绝，他们更希望中国能够提供其他形式的优惠贷款。
【吉国在中吉乌铁路融资问题上有顾虑】
值得注意的是，过去十年间，中国进出口银行曾为吉尔吉斯斯坦的多个重大项目提供过贷款，例如比什凯克发电站改造、达特卡-克明输电线路建设以及南北替代公路项目。然而，后续频繁曝出的吉国官员贪污腐败丑闻，意味着部分资金并未真正用于项目建设，而是流入了腐败官员的腰包。
其次，在路线选择上，吉方也有自己的诉求。他们希望能够调整中吉乌铁路的走向，使其在本国境内呈现“S”形，将比什凯克、巴雷克奇、纳伦州和奥什州连接起来，以满足吉尔吉斯斯坦国内南北货运的需求。
吉国南北地区在社会、经济等领域的联系需求日益增长，但现有的公路运输能力已经无法满足。因此，吉方迫切希望能够修建一条连接南北的铁路大通道。目前，吉国南北交通主要依赖途经托——阿舒公路隧道的奥什——比什凯克公路，但这条公路不仅运力有限，而且在冬季或春季遭遇恶劣天气时，隧道还会因故关闭，导致吉国南北交通中断。这不仅会对吉尔吉斯斯坦的经济造成影响，还容易被外部势力利用，成为潜在的安全隐患。
【吉尔吉斯斯坦地形崎岖修路困难】
然而，吉尔吉斯斯坦地形以山地为主，地势崎岖，南北走向的天山山脉和帕米尔高原贯穿全境。如果按照吉方的想法调整路线，就意味着需要修建大量的桥梁和隧道，工程量巨大，造价高昂；此外，山区地质结构复杂，地震、滑坡、泥石流等自然灾害频发，施工安全风险高，后期运营也存在安全隐患。因此，无论是从成本、建设周期还是风险控制方面来看，吉方提出的路线调整方案都存在很多问题。
此外，关于铁路轨道的宽度问题，也是吉国犹豫的原因之一。当前吉国现有的铁路是1520的宽轨，而中国的铁路规格是国际通用的1435国际标轨，吉国坚持主张其境内铁路要采用宽轨设定，给铁路设计和运输增加了不少难题。
总而言之，中吉乌铁路项目虽然已经正式启动，但吉国在资金和路线问题上的摇摆不定，还是给该铁路带来了不少不稳定因素，对于吉方来说，如果想要接住这泼天的富贵，就必须要果断做决定了，再拖下去，只会让自己蒙受更多损失。