华为无意让其余几家和问界形成正面竞争，这也是问界在智选车“四界”当中地位如此特殊的原因。
文 /《汽车人》孟华
5月1日起，华为将智选车销量，统一在“鸿蒙智行”旗下。
鉴于智选车的“四界”（问界、智界、享界、傲界）当中，只有前两者有销量，这种做法相当于强行将两个品牌、两家企业（赛力斯和奇瑞）的销量统计在一起。其中，赛力斯为全部销量，而奇瑞目前只有智界S7一款产品被纳入。
此举似乎为了超越理想，拿到新势力头把交椅。5月份的数据表明，“新统计方式”没能助力华为保住到手一个月的王位。
“夺舍”小康
这种方法的本质，是按照供应商口径，华为当然是特殊的供应商。博世可以用同样方式，轻松创造出全球最大的“销量组合”。毕竟采用博世各类子系统的产品，全球高达5000万辆级别。这么做除了“打榜”，似乎没有更多意义。
不过，发明这种奇葩统计方法，暗示了华为的“狼性”——为了一个目标，欲望可以非常强，哪怕只是个虚名。同时，也透露了华为已经亲自下场，不再以供应商之名、行主机厂之实，不装了。
谁都知道问界已经是华为产品，赛力斯总裁和大半个高管团队都换成华为班底了。只有赛力斯董事长，仍然为小康创始人张兴海的儿子张正萍。小康不仅是华为最早合作的车企，其实也是被华为“夺舍”的车企。
余承东曾说过，很多品牌的产品，按照华为生产标准，其实都出不了厂。他无疑在表示，小康的生产端及品控、质检一条龙，都被华为把持。而研发和销售归属华为，则早就是明牌。
这样一来，赛力斯基本就是华为的生产车间。小康连代工方都算不上。代工方毕竟有自己的生产组织、供应链，最多和对方合作品控。
到这种程度，品牌运营的好与坏，都和小康无关。假设华为一撤，赛力斯一夜就能回到解放前。
即将退休的上汽董事长陈虹，曾因“灵魂论”在社媒上被喷骂。但是上汽不想成为赛力斯那样的“躯壳”，是毫无疑问的。
这也是为什么，问界在智选车“四界”当中地位如此特殊的原因。
智界内耗
相比江淮和北汽，奇瑞与华为合作时间长一些，但一路磕磕绊绊，直到今年5月才逐渐理顺。
这反映了，华为如果拿不到100%的控制权，鸿蒙智行也好，智选车也罢，都没那么能打。原因自然是华为对合作伙伴的支持，是有条件的。
智界当前唯一产品S7基于奇瑞E0X电动平台设计，而同平台奇瑞部署了星途星纪元ES。这对“异卵双胞胎”因为分属的技术线与分润方式不同，彼此竞争近乎针锋相对，远远脱离了内部赛马（参数丨图片）的范畴。
未经证实的消息，今年初奇瑞汽车副总经理、制造事业部韩必文辞职，与智界S7不顺利有关。
有人表示，在双方合作中，华为比较强势，其提出的质量问题，奇瑞方面必须限时解决。而对于奇瑞方面提出的要求，“配合度”不足。多个与华为有合作历史的品牌，都有类似的反馈。
奇瑞方面表示，韩必文离职，与智界生产无关。不管事实如何，这一澄清态度，是可以理解的。
外界能看到的，是智界销量初始爬坡速度太慢。从去年11月的115辆，直到今年3月才上了3000辆，进而爬到5000辆的水平。但5、6月，连续7周跌回不足1000辆，最近一周更是掉到700辆。上了一个小高度后，销量衰退的又有点早，和此前大定2万、3万的呼声不符。月销5000辆会不会就是这款产品的巅峰，还有待观察。
按理说，S7处于产品发售早期，动荡一点也正常。但是看多周曲线，似乎前景不大妙。对于奇瑞来说，亲儿子和干儿子同台比武，向着谁似乎不用太纠结。而对于华为来说，奇瑞非常注重控制权，双方合作的深度连合资企业的水平都赶不上，投入太多资源似乎不划算。
说到合资，其实不管股比如何，必然有一个主导方。联席主席、双头政治，很容易在具体问题上顶牛内耗。这个问题不理顺，智界这块牌子，对双方来说都有点鸡肋。
问界就不一样。华为的新品迭代速度，基本上是一年一车。其实还不如主流新势力，后者基本上一年两车，不拿改款充数。M5、M7、M9分别在 2021年、2022年、2023年上市，中间“花插”着各种改款，显得迭代速度超高。
截至目前的规律是，问界产品的改款，产品力会上一大截，时隔只有半年。今年5月底，M7 Ultra上市。这让M7车主颇为受伤——等车3个月，提车两个月，新款加量不加价，直接把老车主割了韭菜。老车主们甚至打了横幅到门店抗议。问界车主也享受到特斯拉车主的待遇。
过度宣传
很多人不将华为看做新势力，就因为它摆开的气势比较猛。其实从车型迭代能力和供应链整合能力，其实力都是新势力级别的。不能将所有智选车、HI模式的产能，都算做华为实力的一部分。
余承东也承认，华为对供应链整合能力远不如比亚迪。很多人都认为余承东在阴阳比亚迪产品“低质低价”，其实他只是在说实话。巧妙的是，他说了部分实话。
他说华为目前做不了20万元以下的车，真正的原因恐怕是，华为对合作方软件收费太高，这让合作方既感到利润被削，也不愿控制权旁落。
华为的宣传上，重点突出了鸿蒙智行，其实是双智解决方案。软件只要研发出来，复制成本几乎为零，需要投入的是迭代成本。而汽车特有的安全需求，整车质量重心，一直都是被动安全，即底盘、车架、动力等等，而非主动安全。在互联网造车运动开始后，这一点被有意淡化了。
在AEB之争的那几个月，余承东还表示“（有了华为的AEB）想撞都难”，但是出了人身伤亡事故，又开始大谈低端车不用华为AEB、AEB工作范围是30-85公里时速……宣传的时候为什么不告知？
如果一个行业，总是老实不肯吹牛的品牌吃亏，卖不过大嘴胡咧咧的，那么这个行业是可悲的。消费者试过之后，也会反思自己是不是过于相信宣传了。
如果刨掉这一层，问界销量非常能打，其路线和理想别无二致：更大的车体空间、更豪华的装备、更科技的体验。但是如果在安全观上持轻率态度，足以让所有“量大管饱”策略变得华而不实。
“三界”不争
这也能从另一面解释，为什么问界的销量密码，放在智界身上不管用。而预定8月份上市的、与北汽合作的享界S9，最近也开始密集宣传预热，与M9套路如出一辙。
至于与江淮合作的傲界，现在运作情况扑朔迷离。余承东曾放风称，傲界要做百万级MPV。傲界本由奇瑞于2019年1月获准注册，2024年4月转让给华为。按照以往套路，华为会将智选车品牌商标，转让给合作方，但是截至目前尚未转给江淮。
商标权转让的行政审批，应该不是瓶颈，只能理解为傲界的合作双方，主动放慢了节奏。问题出在哪，缺乏信息。但是高档MPV，尤其是百万级MPV，走不了量，是肯定的。江淮想凭借这一款车就实现产能利用和利润的提升，显然不现实。上什么样的车型，江淮说了不算，要听从华为的安排。
走量最大的细分市场产品，都被问界占住了，华为无意让其余几家和问界形成正面竞争。原因是赛力斯的背后就是华为，而其余尚拥有自主权的奇瑞、北汽和江淮，都不可能做到像赛力斯那样，彻底让出，换取一个生存权，只有走投无路的企业才会如此行事。
从这个角度看，余承东代表华为车BU表示，华为智选车只能打造四个样板间，没有多余的资源对接更多合作方，似乎意在制造智选车业务的紧俏行情。但实际上，业内正在逐渐发现，四个样板间，也有“精装”和“简装”之分，想凭借简单投靠就和华为一起飞，恐怕想多了。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。