撰文/ 刘宝华
编辑/ 黄大路
设计/ 师 超
1983年5月，北汽与戴姆勒·克莱斯勒签约成立中国汽车行业第一家中外合资企业北京吉普，拉开了中国汽车对外合资合作的序幕。
41年以来，所有中外合资汽车生产企业都是同一模式：外方提供产品、技术、品牌、生产制造，中方负责销售，面向中国市场，卖给中国消费者。
2024年6月19日，捷豹路虎和奇瑞汽车共同宣布，近日签署战略合作意向书，双方共同推进全新合作模式：奇瑞捷豹路虎将推出并制造一系列电动产品，搭载奇瑞电动化平台，使用捷豹路虎授权的“Freelander神行者”品牌。
短短几行字宣告了一种全新合资模式的诞生、一个全新合资时代的开始，它改变了从1983年开始的外方提供产品、技术的中外合资模式，由中方奇瑞提供平台，外方捷豹路虎授权使用品牌，其行业意义堪称比肩北京吉普的成立。
在合资公司使用中方平台意味着什么？它意味着在现阶段，中方在电动化产品和技术上超越了外方，并且外方对中方主导产品欣然接受。前一点在近几年基本是一个共识，后一点要实现起来绝非易事。尤其对有品牌资产、有历史积淀的跨国车企来说，绝不仅仅是面子问题，而是一个重大的、复杂的战略决策问题。
而最先迈出这历史性一步的，是现存合资公司中最晚成立、最年轻的奇瑞捷豹路虎，是豪华品牌合资公司。在汽车行业百年一遇的转型大潮中，捷豹路虎表现出了坚定的战略方向判断、灵活的实现手段、以及对合作伙伴极度的信任与支持。
事实上稍早一些，不少跨国车企已经在用各种形式与中方合作解决新能源汽车问题。例如大众2023年入股小鹏，双方基于小鹏G9平台、智能座舱、高阶辅助驾驶系统软件共同开发两款B级电动汽车，2024年又签订电子电气架构技术战略合作框架协议，深化合作。
再如Stellantis入股零跑，双方成立合资销售公司致力于中国市场以外的市场销售。又如奥迪与上汽联合开发智能数字平台，上汽大众也在整合股东双方的优势资源，对产品和技术做出调整。
但上述例子都要么之前不是合资关系，要么新公司不涉及中国市场、不涉及生产，要么强调联合开发，也没有新品牌诞生，都不及此次捷豹路虎与奇瑞的合作来得大刀阔斧、干脆利落——新模式采用奇瑞的电动平台+捷豹路虎的授权品牌，合资双方的分工与贡献清晰明了。
值得注意的是，捷豹路虎授权的“Freelander神行者”品牌既独立于奇瑞现有产品线，也独立于捷豹路虎四大新现代豪华品牌家族，它只属于奇瑞捷豹路虎合资公司，将拥有专属的独立销售渠道。它首先满足中国市场，之后视发展状况，有可能拓展至海外市场。
这也是一种全新模式、全新解决方案，从此奇瑞捷豹路虎不只生产销售捷豹路虎旗下品牌产品，也拥有了合资公司自己的品牌和产品系列，这些产品还有可能走向全球市场。对合资车企来说，这是一个全新发展阶段。
最晚成立的合资车企奇瑞捷豹路虎，在新一轮市场竞争中夺了一步先手。
跨国车企的新能源课题新解法
第一个吃螃蟹，夺一步先手，捷豹路虎这一步棋是经过深思熟虑的，也是出手果断，稳、准、狠的。
捷豹路虎全球首席执行官Adrian Mardell对这个合作新模式的评价是：“今天，捷豹路虎迈出了战略性的一步，凸显了我们对于中国市场的坚定承诺，以及在华业务的十足信心。我们相信，在中国这一全球规模最大、增速最快的电动汽车市场，通过携手开启这一全新的合作模式，并结合重生的‘Freelander神行者’品牌的独特魅力，将赋予奇瑞捷豹路虎更为广阔的发展前景。”
划重点：在全球最大的电动汽车市场，用新合作模式，创造更广阔的发展前景。
中国车企在电动化、智能化上的领先，中国市场在新能源车渗透率上的领先，已经是不争的事实。一个连锁反应是，中国品牌借助这波电动化、智能化，提升了整体品牌形象，在车市大盘中的市占比屡创新高。
乘联会数据显示，5月自主品牌乘用车市场份额为63.7%，同比提升10.2个百分点；今年前5个月自主品牌市占率为61.3%，同比上升8.2个百分点。对应的5月新能源市场渗透率为47%。
中国品牌借助电动化、智能化的崛起，对应的是合资品牌的市场萎缩，今年以来合资车企降价、销量下滑的消息此起彼伏。
合资品牌如果不能在新能源车上扳回一城，面临的将是整个大盘的持续下滑。豪华品牌目前之所以比主流合资品牌市场表现好些，一方面是品牌护城河，另一方面是豪华品牌对新能源车布局更加积极。
同样是乘联会数据，5月国内零售自主品牌中的新能源车渗透率为71.2%；豪华车中的新能源车渗透率为28.4%；主流合资品牌中的新能源车渗透率为7.5%。
形势已经很明显了，在中国市场，新能源车已经成为胜负手，而中国市场的规律有可能是若干年后其他地区市场的预演。
所以，上述提到的大众、Stellantis、奥迪都在寻找新能源车的中国解决方案，而态度最坚决、动作最快、模式最直接的是捷豹路虎。
这与捷豹路虎有一位中国人做全球董事有着密切关系。
捷豹路虎全球董事、捷豹路虎中国总裁及首席执行官潘庆接受媒体采访中提到，“在和全球董事会的日常沟通中，我经常介绍中国市场的发展动态趋势，大家都非常清楚在电动车市场方面，中国的的确确走在了世界的前面，智能化、数字化等的一系列发展可圈可点。中国市场的状况和趋势是不可忽视的，也是需要我们去找到一个解决的方法。”
捷豹路虎这个项目的推出还有一个微妙的背景：多家跨国车企在2024年调整、延缓了新能源战略，但捷豹路虎丝毫没有彷徨犹豫，迅速出击，果断决策。潘庆说“我们以创记录的速度做了这件事情。”
跨国车企犹豫的原因是对新能源远期前景的动摇，捷豹路虎在这个问题上更多的是务实，潘庆说“我真正关心的是我们必须迈出下一步，这也是为什么我们现在做这件事情的原因。2035年以后会发生什么难以预料，但我知道，没有今天和明天，绝对不会有2035年。”
捷豹路虎做这件事也不只是为了中国市场，同时也要找到新能源全球解决方案，潘庆坦言，捷豹路虎希望借力这个项目能第一手学习三件事情：中国的技术，中国的成本，中国的速度。
品牌体系创新
在对待新能源车的品牌归属问题上，中国车企与跨国车企展现出了完全相反的思路。
所有中国车企针对新能源车都推出了全新品牌，多数车企甚至推出品牌矩阵。而几乎所有跨国车企都没有为新能源车创立一个独立品牌，最常见的做法是在母品牌下设立一个系列，比如大众的ID系列、奔驰的EQ系列、宝马的i系列、奥迪的e-tron系列。
这反映出，行业变革期，不同市场对品牌的定义和功能有了完全不同的认识。中国车企对品牌的定位更加聚焦，一个品牌往往只承载一个价格区间或者一个单一品类的产品。
捷豹路虎在这方面也是一个积极的探索者。
2023年4月，捷豹路虎对品牌架构进行调整，由原来的两大品牌分拆为揽胜、卫士、发现、捷豹四大品牌，虽然没有创造新品牌，是把车型系列升级为品牌，但这种品牌思路与中国市场的品牌趋势更加接近。
此次在奇瑞捷豹路虎推出的“Freelander神行者”品牌更是让曾经声名大噪的品牌再获新生。
“Freelander 神行者”曾是路虎品牌旗下车型，于1997-2015年期间在市场上大获成功，上市首年销量大6.6万辆，2016年被发现运动版替代退出历史舞台。
与捷豹路虎其他四大品牌不同的是，“Freelander神行者”定位主流市场，这同样是深思熟虑后的选择。一来不与揽胜、卫士、发现、捷豹四大豪华品牌自身的电动化互搏，二来采用了奇瑞平台，对一直讲究英伦血统的捷豹路虎来说，也与原生品牌做了很好的区隔，对各方来说都是最佳的方案。
潘庆强调，Freelander神行者想做的是增量，而非取代任何奇瑞或捷豹路虎的一部分产品，所以经过认真的讨论，各方共同的意见是“Freelander神行者”是最合适不过的品牌。
奇瑞提供技术，捷豹路虎提供品牌，设计方面潘庆透露也会由捷豹路虎帮助合资公司完成。“捷豹路虎会帮助Freelander神行者做成一个有灵魂的产品，捷豹路虎能做到花时间、花精力去真正思考一个品牌的灵魂应该是什么，设计的灵魂应该是什么，最终定义产品的灵魂应该是什么，所以，这方面也是捷豹路虎会去尽量帮助的。”
潘庆说捷豹路虎希望借力Freelander神行者能第一手学习三件事，但事实上，捷豹路虎通过这个项目已经至少实现了三大创新：合资模式创新、新能源解决方案创新、品牌体系创新。