反向合资，是近两年国内汽车市场的新趋势。
继大众+小鹏、奥迪+智己之后，捷豹路虎和奇瑞也宣布将进入「新的合资模式。」
新品牌、新渠道、新产品系列，双方直接亮明了本次战略合作的要点。
值得一提的是，日系阵营也有类似的动作。
显然，一场合资品牌的集体调头正在进行着。
这一举措，究竟是在反击还是投降？
早在4月，奇瑞董事长尹同跃就透露了，「有两大欧洲豪华品牌将使用奇瑞平台造车。」
从关系亲近度而言，和奇瑞合资的捷豹路虎，不难被人猜到正是尹同跃口中的合作意向对象。
如今双方的正式官宣，算是给到外界一个圆满结局。
更重要的是，本次合作并不只在技术层面这么简单。
根据官宣内容，可以看到——
1、奇瑞将向捷豹路虎提供纯电平台。
从现时奇瑞手上的技术牌来推断，大概率神行者将应用星途品牌的E0X高端智能电动平台。
2、捷豹路虎，将贡献、复活“Freelander神行者”，用作后续的纯电车品牌。
其中，Freelander神行者曾是路虎旗下车型，在1997-2015年期间销往全球市场。
到了2016年，随着当时路虎极光的销量盛行，路虎选择用发现运动版（参数丨图片）来替代神行者。
自此，神行者推出了历史舞台。
3、神行者品牌，将由奇瑞和捷豹路虎合作打造，规划不只有1款车，而是一系列产品。
同时，该系列不在捷豹路虎家族或奇瑞品牌旗下，因此神行者将构建独立销售渠道。
换言之，在中国市场上，神行者品牌既被排除在了捷豹路虎品牌之外，也非奇瑞品牌所有。
新品牌、新渠道，再采用全新logo，这记组合拳已经呼之欲出。
照此来看，神行者可以被看作为一家「新新势力品牌。」
值得一提的是，官方还提到神行者品牌“未来将实现海外出口”。
据悉，神行者的国内销售渠道将由奇瑞主导建设。
至于神行者的海外渠道，是放在奇瑞还是捷豹路虎，这点则没有明确。
参照捷豹路虎贡献出神行者品牌的动作，如果之后神行者系列没有出现在其海外渠道的话，此举并不符合捷豹路虎的利益诉求。
这也让人想起了，当年上汽从宝马手上买下了罗孚品牌的知识产权和发动机。
但在罗孚商标这一环，宝马宁愿割让给福特，也不愿卖给上汽，后者才被迫取“荣威”这个新的名字。
对此，时任上汽董事长的胡茂元就指出，「由于福特买走了罗孚品牌，上汽自主品牌项目的出口计划将推迟一两年。」
在发展成熟的欧洲市场上，品牌的重要性毋庸置疑，这也是MG得以成为在欧中国车销量头名的关键所在。
因此，神行者将如何出海，尤其是在入欧这一环上的处理值得观察。
有一种可能是，「奇瑞+捷豹路虎」的合作模式或将效仿「零跑+Stellantis」——
中方主导国内业务，外方负责海外市场。
对此，离不开当下欧洲开始加强对汽车贸易的防御，中国电动车入欧的难度因此加大。
正因为这样，近来Stellantis CEO唐唯实透露，零跑将部分生产转移至欧洲，以在加税之下降低生产成本。
不过，从目前奇瑞和捷豹路虎公布的合作信息来看，后者的贡献似乎更多只在「品牌授权层面。」
换句话说，要是「奇瑞+捷豹路虎」想学习「零跑+Stellantis」，股权交易将是下一步要推进的工作。
不难看出，这次捷豹路虎和奇瑞的战略合作，比起奥迪+智己的技术合作要更加深入。
但较之大众+小鹏、大众+江淮这俩涉及到股权层面的合作，又要偏浅一些。
此外，考虑到从造车平台到销售渠道，都是以奇瑞为主导方。
这也意味着，奇瑞是借了捷豹路虎的“淘汰品牌”，来发展豪华车市场。
考虑到之前星途提过，星纪元系列将覆盖20-50万元区间。
那对于本身就具备豪华品牌血脉的神行者来说，「50万以上市场」大概率是其主攻方向。
通俗来理解，神行者之于奇瑞，将相当于仰望跟比亚迪的关系。
可以预见，奇瑞将再次启动冲高的征程了。
这一次，会迎来双方共赢的结局吗？
奇瑞，可以拿神行者来进军豪华车市场。
但让出神行者的捷豹路虎，又将得到什么呢？
去年4月，捷豹路虎宣布其将更名为“JLR”，并将拆分为四个独立的品牌——
揽胜、发现、卫士和捷豹，未来均专注于电动化汽车，包括推出纯电动、混动车型。
其中，首款全新捷豹纯电产品将于2025年上市。
而当下，官方宣布将神行者“驱逐”于四大品牌之外。
这，算是一种大义灭亲？
较早前，捷豹路虎联合市场销售与服务机构总裁吴辰在受访时指出——
「捷豹路虎，不会因为电动化而放弃自己的基因。」
「我们要把捷豹路虎的新现代豪华主义，把品牌重塑进行到底。」
「对于产品，我们不会盲从，真正的智能豪华不是冰箱彩电大沙发的堆砌。」
「而是集车辆做工、材质、科技等于一体，这是捷豹路虎作为豪华品牌所坚守的。」
不难看出，作为豪华品牌的捷豹路虎，对于品牌基因的重视程度甚高。
正因如此，他们决定“抵制”基于奇瑞纯电平台的合作车型，只愿拿出已淘汰的神行者品牌来作出赋能。
之前也有消息传出，“奥迪牌智己车型”或不采用AUDI标识。
对于「血统纯正」的问题，传统豪华品牌的立场都是足够坚定。
如此一来，神行者品牌之于捷豹路虎而言，只能说是一项成本不大的新投资项目罢了。
这样的试水性质合作，自然也谈不上要到股权交易层面。
事实上，通过品牌授权，捷豹路虎已经实现从中获益。
要是神行者品牌能在国内大卖，捷豹路虎也能通过合资公司分享其成。
至于未来神行者想拓展在欧市场的话，相信捷豹路虎在此的议价权还会更大。
小投入、但未来回报空间不小，捷豹路虎这一把怎么都不亏了。
跟奇瑞捷豹路虎的做法相似，日系阵营也在积极推进到新的合资模式当中。
对此，长安马自达要走得更前一些，基于深蓝SL03而生的马自达EZ-6已经亮相。
马自达表示，今年将分别推出BEV和PHEV的2款全新车型，产品均由马自达和长安共同开发。
官方还指出，计划在5年内推出3到4款电动化产品，并将其推向国际市场，同时探索与海外OEM厂商的合作机会。
“换壳长安”出海，跟“神行者版奇瑞”进军海外的计划可谓异曲同工。
在马自达之后，东风本田也推出了全新新能源汽车品牌“灵悉”。
年轻团队设计、基于全新纯电平台，这是灵犀品牌的对外主张点。
后来，本田又推出了为中国市场定制的全新品牌「烨」。
本田技研工业株式会社执行役常务、中国本部长的五十岚雅行直言，新品牌将融汇中国智慧和技术精华。
考虑到至今本田在纯电领域的建树不多，不难想到其合资方的东风集团将发挥出更多技术支持的作用。
而同样作为东风的合资对象，日产就明言将投放4款日产品牌的新能源汽车。
其中，首款东风日产本土自主研发的日产新能源车型，将在今年下半年投放市场。
“自主研发、本土化团队”，按照通俗理解，这对应的大概就是换标车型。
前有马自达EZ-6，后有丰田铂智3X，后者无论从设计还是尺寸，都在诠释着其新一代埃安V的真实身份。
此外，大众在收购了小鹏的部分股权以后，也表示将借助小鹏G9平台，开发2款大众品牌的纯电车型。
显然，一系列合资换标车型正在涌现。
值得注意的是，早在10多年以前就有一项不成文的规定——合资车企，要发展合资自主车型/品牌。
华晨宝马之诺、一汽-大众开利、上海大众天越、北京现代首望、东风悦达起亚典悦、广汽本田理念……
这些已经久违的名字，正是出自于那个年代。
而当时它们拿出来的成果，无一不是「落后技术+品牌挂靠」的组合。
事实上，在2012年奇瑞和捷豹路虎的合资协议中，也写明了要「发展合资自主车型。」
但没想到的是，在时隔12年以后，奇瑞捷豹路虎的合资自主车型竟是以「奇瑞出技术、捷豹路虎出品牌」的组合来实现。
时代，的确变了。
乘着新能源汽车的崛起，尤其市场份额开始站到50%以后，外资品牌在国内的生存空间已经越来越小。
而在2024年将过半之际，丰田、宝马等合资品牌的叫卖力度越来越大。
它们的做法，跟去年大众ID.3的“降价式叫卖”几乎如出一辙。
没有了溢价的合资品牌，也失去了以往大卖的魔法。
在品牌势能下滑的当前阶段，即便合资品牌推出换标车型来加入新能源赛道，但依旧叫人难以期待成果。
当年的广汽本田理念S1，乃至后来的广汽丰田iA5，都已对换标车型的下场给出了示例答案。
而合资换标车型为了维持其溢价形象，大概率定价也会高于原生的中国车。
如此一来，这对于消费者来说，似乎就变成了一道“智商税”的考验。
可以预见，这一波「反向合资潮」的换标车型攻势，也许将不会起到任何的反击作用。
相反，这只会向大家再明确一点——如今的中国新能源汽车，真的比合资车更强了。
这，也可以说是合资车“事实性的投降”。
在这轮反向合资潮里，外资基本都成为了附庸的一方。
从中，这离不开中国车企的崛起，中资无论从技术还是品牌势能，都已占据了领先地位。
同时，这事实的另一面是，全球汽车市场发展的不均匀性。
目前只有中国新能源车市场发展得如火如荼，至于其它地区市场则开始出现增长停滞。
在市场分化之下，外资采用中方造车平台、对内销售，应该说是为了迎合或过渡性的选择。
但也因为这样，外方在华的直接投资也在减少，因为它们从原来的主攻手身份，纷纷变为了采购方。
这样说来，虽然中国车企赢得了份额，但这样的大环境是否也在输着些什么呢？
答案，应该会被写在之后的历史书上吧。