探索无穷想象，挑战无尽前沿。
文 | 华商韬略 陈斯文
1999年，倾家荡产也要造车的李书福，跟前往视察的领导说了一句话：
“如果失败的话，请给我一次失败的机会。”
10年后，吉利收购沃尔沃的记者见面会上，李书福说：
“我们应该去尝试、实践和探索，人家干不下去，我们拿过来把它干好。”
此后，沃尔沃的全球销量翻了一番，吉利也一步步发展成从上游的锂矿、磷化工、半导体和智能系统，到下游的汽车制造、汽车出行，再到飞行器、卫星发射、商业航天的“上天入地”，李书福对汽车，对未来的思考，也越来越深，越来越超越。
多年之后，三亚学院的2024年毕业生们，可能还会想起学院创办人、名誉院长李书福的那堂公开课，想起课上：
造了半辈子车的李书福，如何跟他们谈汽车工业的历史和未来，尤其是对中国汽车产业发展的深思与前瞻。
在李书福看来，汽车的本质，是对科技前沿的无尽探索。
从1885年德国人卡尔·本茨造出第一辆汽车，一场人类持续挑战物理极限的竞赛就开始了，每一次技术转型，每一点技术突破，都是让汽车更快、更强、更安全、更舒适。
但无论技术怎么变，汽车工业的规律都是不变的。
比如汽车工业注重经验积累，渐进改良。没有单缸机，三缸四缸发动机就不会出现；没有斜纹纺织品，交叉层轮胎就不会被发明；没有普通制动当探路者，就没有防抱死系统。
这种进步也体现在生产经营管理模式的变革。比如福特发明了流水线，让福特Model T的装配时间从12.5小时下降到1.5小时，售价降到了400美元以下，20年里卖了1500万辆。
因此，汽车工业的技术演进是连续的，它是站在前人肩膀上持续前进的工业，一切过去的经验和技术，都是为现在和未来赋能的基础。
这种连续演进需要一代代专业人才秉承工匠精神，用专业分工和社会合作的方式去实现。
在李书福看来，这就是汽车工业的规律——它是人类大工业体系的结晶。
在燃油车时代，每辆车有2-3万个零部件，动力、控制、结构、热管理系统都有自己的供应商体系，它的产业链长度，远超其他行业，这是汽车的专业化大生产。
60多年前的美国汽车，没有安全带、没有安全气囊、也没有儿童安全座椅，每英里车祸死亡事故位列全球第一。在安全机构的努力下，正面碰撞、侧面碰撞、追尾甚至麋鹿测试等实验项目陆续出现，一套安全评价体系诞生了并在世界范围内普及，这就是汽车的社会化大合作。
通用发明了汽车金融服务，降低了购车门槛；丰田创造了精益生产方式，把成本打下来效率拉上去；大众贡献了平台化生产，让汽车开发难度陡降。每一项都把汽车工业向前推了一大步，同样是汽车的社会化大合作。
而作为产业链链主的车企，始终是最核心的推力，也扛着最大的压力。
用李书福的话说：“汽车工业，是一批又一批企业家既向往投资，而又恐惧被套牢的世界级产业群。”这也是汽车工业进步的又一个本质。
从技术研发，到生产改进，无论东方西方，汽车企业面对的是同一张考卷，题目只有一道：汽车工业需要前置投入的巨大资本，应该怎么解决。
不同的时代有不同的答案。历史上的国际巨头，主要靠起步早家底厚；建国后的中国汽车，靠的是国家财政资金；改革开放后的中国汽车，靠的是合资品牌的大树，吉利入场造车，靠的是掏空口袋和九死一生。
但到了今天，答案变成了，用后置的巨大收益，推进商业化的良性循环。
在投资角度，汽车工业是一个标准的“投入前置”行业，前期研发成本高，设备与生产场地投资巨大，时间漫长，一旦产品实现量产，成本就陡然而降，市场上一旦大获成功，就会通过大基数的应用，实现爆发式的后置收益。
2007年，吉利的年营收都还停留在1亿元上下，但投入却从未停止——自研CVVT发动机、变速器、电子助力转向系统，胎压检测与安全控制系统；建立工程研发中心，上马CMA平台；进军新能源领域的“蓝色吉利行动”，以及缩短研发周期的“BMA架构”……
这些投入帮助吉利实现了量价齐升——从2016到2018年，吉利销量从80万辆提升到150万辆，乘用车市场份额从3.2%涨到5.8%，单车均价提升了9500元。
到2023年，吉利已实现280万辆的年销量， 4981亿元的营收，102亿元的净利润，而这些利润，又会被投入下一代产品的研发中。
只有形成了盈利能力，才能让“投资-研发-制造-收益”的循环跑通，没有充足的商业利润做保障和自造血的盈利能力，巨大的连续投入就无从谈起，企业、行业的发展就不可持续。
回过头来看以吉利为代表的中国汽车，它带着突出重围的传奇色彩，看上去像是一个偶然，但每一步，其实都践行了汽车工业的本质与规律，成功自属必然。
2023年是中国新能源汽车的爆发年。
这一年，吉利控股集团创下了年销量的历史新高，其中新能源车销量达到98万辆，同比增长51%，新能源渗透率达35%。
但造车近三十载的李书福，格外关注的却是另一个问题：中国的新能源汽车产业，到底应该如何发展？其思考与求索，立足汽车但又超越汽车，从能源现实出发又超越现实。
“多煤贫油”的能源格局，要求中国必须将能源安全放在战略地位，碳中和全球化的大势所趋，对清洁能源的需求更是与日俱增，但清洁能源的行动路线，不应该是单一答案。
提及清洁能源，最受关注的是光伏，但论及历史，更老资格的是风电与水电。
过去20年里，中国在多条战线上同时规划了空前规模的产业政策，政府主导的大规模建设、企业的持续创新投入，让中国在风电、光伏、水电各条路线的支出总计高达几万亿。
这些决心和行动，让中国早在2019年，其陆上风电、太阳能光伏、水电的累计装机规模，都冲上了全球第一，其“多线出击，全面押注”的策略，也蕴藏着中国的解题清洁能源的政策哲学：用多项选择的方式，筛出未来最适合、最具可持续发展性的路线。
李书福对新能源汽车的发展路线思考，也是同样的逻辑——中国新能源汽车，同样要百花齐放，而不应该将前途和命运押注在一条且充满不确定的路上。
事实上，世界范围内的新能源汽车，也是多条技术路线并存。
日本和韩国，氢能是主打的技术路线，原因是这两个国家缺乏化石能源资源；美国走的是自由探索与竞争的路子，原因在于美国的煤和石油都有巨大储量；巴西，乙醇一直被探索，原因在于它的生物质资源比较丰富；欧洲也是把决定权交给了市场的自由竞争。
在中国新能源汽车的多条路线中，谁将会最终胜出呢？
李书福的答案是——拥有全价值链竞争力的那条。
顾名思义，全价值链竞争力拼的不是单向指标的领先，而是全科的综合得分。具体到新能源方式，核心是三个条件：第一，这种能源清不清洁；第二，成本怎么样，好不好用，有没有综合竞争力；第三，会不会被卡脖子。
沿着全价值链竞争力看中国的新能源汽车，会颠覆很多既有的观念。
当下，电动汽车被公认为新能源的代表，但一个常被忽略的事实是：电动车的电，是从哪里来的？
当今中国的能源结构里，70%左右是煤电，每用一吨煤发电，就要排放2.67吨二氧化碳，一年下来就是46.9亿吨的排放量。无论是集中排放还是分散排放，总量都没有减少。
所以用传统煤电的电动汽车，其实跟真正的新能源、清洁能源划不上等号——如果把电动汽车都看作新能源汽车，那么所有的用电设备，都可以称为新能源设备。
这显然不太妥当。
从成本角度来看待新能源汽车，也很有讨论的空间。
比如氢能源路线，虽然被公认碳排放最低，成本也在逐年下降，但只要考虑到国情，它相比化石能源的优势就被削弱了一大块——欧洲的碳交易成本每吨100欧元，而中国是80-100人民币。
这意味着，只要找到更具减碳效果的路线，化石能源在全价值链成本上，仍然有巨大的竞争力。
在公开课上，李书福还讲了一个很多人都不愿承认的事实：中国的电动汽车，是存在卡脖子问题的。
以锂离子电池为代表的技术路线，看起来发展得郁郁葱葱，却依然有个隐患——关键材料。
到2023年，将近一半的锂来自于澳大利亚、四分之一来自智利，而全球的锂产能有99%要运往中国。此外，锂电池的质子交换膜、气体扩散层、催化剂、膜电极、碳纸也都没有完全实现自主。
这就是中国电动汽车成绩之外的挑战，是锂离子电池路线上的陷阱。
这些认知的偏差、特有的国情、挑战和陷阱，每一项都影响着全价值链竞争力。如果单押一门，即便眼下进展迅速，也可能会将中国新能源汽车锁死在一条道上。
因此，中国新能源汽车错不起，也输不起。
李书福说，发现问题是好事，解决问题是大事，回避问题是蠢事，没有问题是坏事。发现问题的他，也正在身体力行、多线并进地解决问题，呼吁更多人关注问题和参与问题的解决。
包括，提供不同的解决方案，多一条路，就多一种对未来的确定性。
在纯电领域，吉利已建成行业一流的“三电”全栈自研体系，实现自主可控的三电供应生态，而且把产业链延伸到上游的锂资源。
纯电之外，吉利更是甲醇路线的先驱者和推动者，从低温冷启动，到专用添加剂，从耐甲醇材料、到专用润滑油，从排放控制，到甲醇电喷控制系统、甲醇发动机……
吉利经典车型帝豪，通过搭载1.8L醇电混动专用发动机，目前的百公里醇耗已低至9.2L，相当于同排量汽油车百公里油耗不到3L,用户每公里的出行成本不到3毛钱。
在能源领域里，有一个“能源不可能三角”：一种能源同时具备稳定、清洁、便宜三大要素，甲醇则是目前最有希望化不可能为可能的。
现有的甲醇提取大部分来自煤炭，中国是煤炭大国，这意味着稳定和便宜，而李书福的终极目标是，要把排放的、空气中的二氧化碳充分收集起来，让太阳能和二氧化碳合成绿色甲醇，用绿色甲醇来破解世界能源和双碳难题，这就是彻底的清洁。
本次公开课上，李书福也再次强调：
“除了锂离子电池和氢能源电池，中国的新能源汽车还可能会出现第三条路线。”
早在2014年的“全球汽车论坛”上，李书福就曾经预言：
“未来的汽车，不只是一个出行工具，而是一系列能提供人性化服务的超级客户端。”
十年过去了，这个判断正在变成现实。
无人驾驶、体验感、一屏控一切、智能交互、对个性需求的理解与执行……这些带有“人性化”标签的服务，早已从增值项目变成了标配，“超级客户端”的目标，也越来越接近。
智能化大势已成，但曾经的预言家李书福，却在这个时候给激进的智能化踩起了刹车：
“汽车的智能化进程需要一个漫长的过程，不能为了智能化而埋下安全隐患。”
被称为AEB的汽车自动紧急制动系统，就是一个典型的例子。
AEB系统可以根据道路环境变化，控制车辆自动制动，避免交通事故。比如当障碍物距离车辆接近甚至小于安全距离时，系统会判断即将发生碰撞，然后全力制动。
在实际的设定中，为了确保安全，很多AEB系统都将紧急全力制动的触发车速设定得较高，但这恰恰埋下了一个隐患——任何电子设备都有可能发生误触发风险。
如果在高速公路上发生误触发事故，速度越快，车祸规模就越大。原本为了保护用户的设定，就会在这时转而伤害用户。
又比如正处在风口上的无人驾驶，无论是汽车主机厂，还是专业企业，都希望尽早推动这项技术达到最高等级，让无人驾驶早日普及。
这既是对人类的解放，也意味着商业上的巨大利益。但对于无人驾驶的进程，李书福却有不同的看法：
“汽车是关系到人的生命的严肃产品，最终还是要看技术成熟度、安全性、可靠性、成本及消费体验。”
无人驾驶汽车的根基，建立在成熟的人工智能技术、高制程的芯片技术、反复验证的软件算法之上。它不仅要安全可靠，同时要保证成本足够低，比自然人驾驶更有竞争力。
只有两者兼具，无人驾驶的技术才可能实现普惠，否则要么成为安全隐患，要么成为过度营销的噱头。
这样的噱头，在中国汽车的智能化浪潮中，并不是没有出现过。
很长一段时间里，车企宣传汽车智能化的标准都很简单粗暴，比如屏幕的数量、大小和分辨率，比如芯片的算力，但堆料式的产品，并不能和提供人性化服务的超级客户端简单划等号。
作为科技工业的结晶，机械1.0时代、电子2.0时代的汽车，经历了长达100多年的持续进步，安全技术得到了反复验证，但智能电动化的汽车真正大规模应用还不到10来年的时间。
续航里程焦虑、自燃风险挑战、高压漏电风险、基础设施配套……这都是电动汽车待改善的空间；整体宕机、控制误触发、信息传递延迟……这都是智能汽车的不确定因素。
这些不确定都可能让行业走弯路，甚至让人付出生命的代价，所以必须慎之又慎。
吉利一直是智能化的积极探索者和创新者，乃至引领者——沃尔沃在被收购时，就有了自动刹车、自动跟车、自动转向等技术储备，日后更与专业机构合作推动了“城市安全系统”。
自己持续投入并且形成了优势，但却自己警示风险和问题，这是李书福对企业的长期发展负责，也是他对行业与社会的服务，是他的务实，也是他的超越：
超越自身企业的发展，超越当下的格局，以长期和全局眼光，从本质和规律趋势去看更加美好的汽车工业应该是什么样子，人类出行应该是什么样子，并在创新机遇的同时，对可能发生的风险保持敬畏。
也是因为这种超越，吉利在汽车之外，对未来人类出行做了更大布局。
早在2010年，李书福就曾在中欧工商峰会上首次提到自己的“宇宙观”：“我们将继续推动汽车工业在安全和环保上取得突破，扎根地球的同时，我们还应该放眼浩瀚的宇宙，那里有无数个恒星与行星等待着人类开发利用。”
8年后，吉利投资了如今已可年产500颗卫星，创新了全球首个商用通信导航遥感一体星座吉利未来出行星座的科创独角兽时空道宇。而在此前的2017年，吉利已收购了美国飞行汽车公司Terrafugia，与戴勒姆共同投资城市内点对点运营的低空出行企业Volocopter……
吉利未来出行星座，将全面涵盖低空出行、航空运输、智能网联、自动驾驶、消费电子和远洋运输等场景，形成“天地一体化”的未来交通与出行。
2024年初的央视《对话》栏目上，李书福再次强调：
“可持续发展，不能停留在一个地球上。”
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