陆上战略命脉一条条被打通，中国的百年大计，已经来到了关键一步。
随着多个中国参与的铁路建设项目稳步进行，中国开始加快与东南亚多国磋商，推动从中国直达新加坡的泛亚铁路建设，一条绕过马六甲海峡，足以算得上百年大计的海陆联运线路也在构建之中。
近日，中国参与建设的马来西亚东海岸铁路项目鹅唛车站的动工仪式正式举行，在仪式过程中，我国高层明确表示，中国愿意与马方一起，积极研究将这条在建铁路，与中老、中泰铁路相联通。
中马两国现在都极为重视的这条东海岸铁路（简称“马东铁”），是马来西亚在马兰半岛的关键基建项目，整条铁路北起半岛东海岸的边境重镇哥打峇鲁，南到西海岸的重要港口巴生港，全长600多公里。由于在建成后，将实现马来半岛东西海岸的铁路联通，故这条线路也被称为东海岸衔接铁路。
为了尽快完成铁路的建设工作，马来西亚政府选择了与中国合作，将具体的施工交给了中国交建公司，这条铁路也由此成为了“一带一路”重点项目。
虽然由于政府换届等原因，马方在几年前曾叫停过与中国的合作，但在中马关系稳定发展的大背景下，双方最终还是完成了这条铁路项目的细节磋商，并于去年年底正式开始了轨道铺设。
时至今日，已经有超过180公里的铁路完成了建设。外界预测到2026年年底，整条铁路与沿线车站就都能够完工，2027年铁路将正式投入运营。
而在马东铁建设稳步进行后，中国现在要做的就是将这条铁路线，与其他中国参与的东南亚铁路线路连接起来，首先要联通无疑就是此次提到的中老铁路与中泰铁路。
经过此前数年的建设，从中国昆明到老挝首都万象的中老铁路已于2021年建成。从泰国东北部的廊开府到首都曼谷与东部重镇罗勇府的中泰铁路也在加紧建设中。
6月中旬，中泰外长举行面对面会晤时，王毅外长还提到过相关问题，表示中国愿与泰方一起，加快推进中泰铁路建设。泰国国内也传出消息称，泰方正在推动国内现有铁路网与中老铁路体系的对接。
如果中国能够从马来西亚再度取得突破，将马东铁向北延伸，自然可以将现在分开的三段铁路连成一体，再联通马国内已经建成的西海岸铁路，实现从云南昆明到新加坡的直接联通，完成泛亚铁路中线的建设目标。
不过，如果单纯是要实现泛亚铁路战略，中国不需要等待马东铁的建成。马方的西海岸铁路本身就联通了新加坡和泰国，中国只需要完成中泰铁路的建设，就能够打通这条战略走廊。
中国现在重点强调马东铁，很大程度上是看中了这条铁路的终点是马来半岛西海岸重要港口巴生，可以实现陆海联运，换一种方式绕开拥堵且容易被切断的马六甲海峡通道。
因此，马东铁与泰国力推的克拉地峡陆桥计划，有着异曲同工之妙，如果后者也能够顺利建成，中国就可以让这两条线路互为补充，降低马六甲海峡在我国能源与商品运输体系之中的重要性。
此外，马东铁、中老铁路、中泰铁路都是1435毫米国际标准轨距铁路。但马来西亚、泰国两国原有的铁路，都是米轨铁路，这无疑影响了铁路的运输效率。
一方面，轨距不同导致货物经常要进行换轨转运。另一方面，米轨铁路的运输效率与标准轨铁路有着一定差距。以马来西亚为例，该国米轨铁路列车的单次运输能力，只有马东铁的三分之二。
如果能够实现马东铁、中老铁路、中泰铁路的联通，展现出这条铁路线的货运价值，中国就能够倒推马来西亚、泰国继续深化合作，将两国一些现有铁路线换成中国标准铁路，进一步提升运输效率。
特别是从泰国首都曼谷到马泰边境的现有铁路，未来很有可能会在中马泰三方的努力下，从现在的米轨换成标准轨。而这种深层次的基建合作，对于中国地区影响力的提升，也将起到带动作用。
况且，中国不止在推进这三条铁路建设。中国与缅甸之前也达成了协议，准备建设从中国云南到缅甸西海岸的皎漂港与仰光港的铁路运输通道，打通中缅经济走廊，然后将铁路延伸到曼谷，完成泛亚铁路西线建设。
中越两国近期也在边境铁路项目上展开了新一轮合作，未来可能会由中国帮助越南建设从河内到胡志明市的南北铁路。而中越之间的铁路线也可以延伸到柬埔寨、泰国，实现泛亚铁路东线的建设。
中国有望在完成泛亚铁路三线建设的同时，在中南半岛西海岸获得多个出海口，将马六甲海峡被切断的风险降到最低，确保自身的能源、贸易安全。
诚然，在当前阶段，马东铁与中老、中泰铁路的联通还在沟通中，中越的铁路合作也集中在两国边境，中缅铁路建设暂时因缅甸内部的动荡而无法顺利推进。
但中国已经通过之前的合作，夯实了与中南半岛各国继续深化铁路建设合作的基础。只要现有的合作项目能够全面落地，让相关各国看到与中国一道构建泛亚铁路网络，给本国带来的现实利益，很多问题得到有效解决。