对于F1的围场来说，2026年将是一个重要节点，也是一次重新洗牌的机会——2026年，F1将会迎来新规。国际汽联在不久前发布了确定版的新规，今天我们就来详细看看这次的新规将会给2026后的F1围场带来怎样的变化。
先来看看国际汽联单座赛车技术总监 Nikolas Tombazis对于2026年新规的介绍：“通过这套规则，国际汽联寻求开发新一代与一级方程式赛车 DNA 完全契合的赛车——轻巧、超快速且敏捷的赛车，同时保持技术领先地位，为了实现这一目标，我们致力于 ‘敏捷赛车’ 的概念。该愿景的核心是经过重新设计动力单元，其特点是内燃机和电动机产生的动力更加均衡。”
从这里我们就能看出，这次规则最核心的地方就是两处——
更灵活的车身、增强电动机的占比。
当然，这些改变的最终目的还是推动比赛更加精彩，有更多的超车。
为了达到这个目的，新规都做了哪些调整呢？
01
更小、更轻、更灵活
V10年代F1的赛车结构简单，车手+赛车的总重最低才605kg，经过不断的增重，涨到了如今的796kg，这还是未载油的状态，加上车手体重，现在的F1在发车时车辆都是接近900kg的胖子。初中物理老师就教过：质量越大，惯性越大。过重的车身会导致车辆在中低速弯内略显笨拙。
解决方案呢，就是减小车身尺寸：将轴距缩减200毫米（约等于一个水瓶的长度）到3400毫米，同时宽度减少100毫米（约等于一个巧克力棒的长度）到1900毫米。底板宽度也削减了150毫米。
尺寸的缩小同时也带来了重量的减轻，新规则下的赛车最低限制重量为768公斤（车身722公斤+轮胎46公斤），比当前一代减少了30公斤。
为了进一步瘦身，车上的一些零件也会有一定的减轻：前轮宽度减少了25毫米，后轮宽度减少了30毫米；燃油量也减少到70kg。
除了更加灵活，更小的车手也有利于超车。比如说像摩纳哥这样出了名难超车的街道赛，更小的车身可以增加比赛悬念，在狭窄的道路上拥有更多的超车可能性。
02
可变气动系统
另一个重大变化是，2026年的F1赛车将会更大程度的采用主动气动系统。规则改变后，赛车的鼻翼和尾翼都可以通过物理形态的改变从而改变在不同情况下的赛车下压力。其中，“Z”为标准模式（翼片关闭），在这个模式下，赛车可以在弯角中获取最高下压力，从而提升赛车的弯中速度；“X”为低阻模式（翼片打开），在直线上可以减小阻力，从而获得更高的直线速度。
其实可变气动系统最早在 1968年的赛车上就有使用过，但当时控制扰流板的系统容易发生故障，而故障所带来的后果通常是以车手死亡为代价的，所以，不久之后国际汽联便禁止了这项装置。一直到2009年，迈凯伦车队迫于规则压制，在赛车上凿开一个进气口，在需要更低下压力时，车手用膝盖堵住洞口，吹散尾翼正常的气流场从而获得更快的速度，被称为“F-Duct”。
不久，各车队便争相模仿，但与迈凯伦将开口设置在膝部不同，有些车队的F-Duct的位置会使得车手在驾驶中频繁单手驾驶。出于安全考虑，FIA很快禁用了这项规则，但同时，这也为DRS的引进做了铺垫。
2011赛季，F1引进了DRS，允许车手在与前车相差1s内，并且赛车处于DRS区域时，打开DRS来减少阻力。但DRS的加入会造成这样一种局面：车手为了获取DRS，会刻意减速让后车通过，以此在即将到来的直道上获取DRS。
2026新规的不同之处在于，在直道上行驶时的默认设置是称为 X 模式。只有当赛车开始刹车和过弯时，扰流板部件才会弹回高下压力配置。
除了可变气动装置的改变，赛车的结构也有了很大简化：鼻翼装置缩减100mm、尾翼下部的横翼被移除、尾翼段版简化、前轮拱移除、底板的部分位置不的产生空力效应、扩散器也被简化。可以看出，这次的改变，在一定程度上减小了地面效应，这对于2022年加入地面效应后一骑绝尘的红牛来说，并不算是个好消息。
与此同时，规则还将下压力减少了30%，将空气阻力减少了55%，以提高效率和操控性。减少车手在弯中过于依赖下压力和地面效应的情况，这将会更加考验车手的驾驶技术。
03
增加“一键超车”模式
除了可变气动的改变，为了增加超车频次，在2026年的比赛中，我们还会看到“一键超车”模式。领先的赛车会在290km/h后逐步减弱电能输出，直到355km/h后完全停止；而追击的赛车将会在到达377km/h前，临时获得350kW的动力输出以及0.5兆焦的能量。触发条件与DRS一样：与前车距离在1s以内。
这一改动又一次证明，FIA每次规则大改的核心目的还是增加比赛观赏性。
04
混合动力系统结构简化
如果要说F1历史上的最强赛车，在我心中非梅奔的W11莫属。W11的热效率超过50%，这离不开MGU-H和MGU-K的帮助，MGU-H是热能回收系统，主要原理是利用发动机排气来驱动一个电机，为涡轮提供额外的能量；MGU-K则是动能回收系统，在制动时将机械能转化为电能并存储在电池中，这跟我们现在在民用纯电车上看到的动能回收系统很像。但2026年的新规中，FIA取消了MGU-H的搭载。
当然这并不意味着赛车的动力性能会因此下滑，新规虽然“阉割”掉MGU-H，但同时，增强了另外一个电机的输出。更接近于民用车混合动力电机的动力输出端电机MGU-K将迎来升级，功率将从120kW提升至350kW。届时，F1混合动力单元中，电机与内燃机的动力输出比例将从原来大概的30:70，提升至近乎50:50。
同时，新规则的刹车能量回收增加了一倍，每圈回收的能量约为8.5兆焦耳。由于额外的120马力，再加上减轻了30公斤的赛车和更少的空气阻力，赛车将拥有三倍的刹车能量。
所以，2026年我们还会看到车队和车手在电池能量管理上所作出的一些策略。这意味着，如果在直线上将电池能量耗尽，将会立刻损失接近30%的动力输出。这个改变带来的影响最大的应该是在蒙扎这样直线距离长的赛道。
05
引擎供应商扩展至6家
在F1的比赛中，除了属于车手的年度总冠军和车队的车队年度总冠军外，还有属于引擎的供应商冠军。而目前的F1只有四大供应商：法拉利（法拉利、阿尔法罗密欧和哈斯）、奔驰（梅奔、迈凯伦、威廉姆斯、阿斯顿马丁）、雷诺（索伯）和本田（红牛、小红牛）。
从2026年起，将有六家制造商参与动力单元的制造。法拉利、梅赛德斯和雷诺已经承诺继续留在这项运动中，本田与红牛分家，选择单独回归，而福特将与红牛动力总成合作，奥迪将首次加入。
单从这里可以看出，F1的这次规则调整无疑是成功的。刚刚我们提到，MGU-K是更接近于民用车混合动力电机的动力输出端电机，接近50-50的能量分配，有助于他们开发与其民用车业务相关的技术。而F1也需要更多全球顶级汽车企业的持续投入。
06
使用100%可持续燃料
到2030年，预计全球汽车保有量接近20亿辆，其中只有8%是纯电动汽车，这意味着需要其他解决方案来减少碳排放。到2030年，F1要实现全面的净0碳排放。
但这一规则并不仅仅是“环保”两个字可以轻易解释的，这其中还包含使用清洁能源撼动化石能源体系的地缘政治因素等，这里我们就不展开讲了。汽车是工业体系的支柱产业，而F1又掌握着全球最顶尖的技术，所以他可以说是推动清洁能源发展最好的口岸。
其实今年的F1赛车就已经开始使用“E10”燃料了——90%的燃料和10%的可再生乙醇的混合物。作为F1的主赞助商，阿美石油公司这一当下全球化石燃料的巨头，已经担负起了为2026赛季开发100%可持续燃料的任务。
从去年曝出的一系列相关新闻中，可以知晓新燃料将依旧是一种混合燃料。同时还值得注意的一点是，完全可持续燃料并不等于在使用过程中没有碳排放。从目前的披露口径来看，该合成燃料极有可能是一种能够降低燃烧过程中的碳排放，同时在生产端能够进行一定碳捕获的技术循环，从而实现使用周期内的碳中和。
F1赛车运动部总经理罗斯-布朗说：
“我们正在研究一种碳循环完全中性的E燃料，因此用于生产该燃料的碳与内燃机排放的碳量相同。这意味着发动机不会向大气中排放新的二氧化碳。这个项目的最大吸引力在于，当我们找到这个解决方案时，你也可以在自己的汽车上使用，而无需对引擎进行任何更改。
我们将在地球上拥有近20亿辆内燃机驱动的汽车，无论我们找到什么电动解决方案，无论我们找到什么氢解决方案，仍然会有20亿辆汽车——那些汽车不会自己变成纯电动的。如果我们将一种对环境影响较小的燃料投入这些汽车中，这是一个积极的变化，我们将发出一个强烈的信息，即这是一种可行的方法。所有在F1工作的石油公司都致力于这一点。这将是一项了不起的成就，并向世界传达了一个奇妙的信息——为了环保我们还有其他的解决方案。”
简单来讲，这种燃料也可以在全球几乎任何内燃机车辆中使用。
07
安全性能进一步提升
F1一直以来都是以“极限运动”的形象出现在大众视野中。诚然，现在的F1事故中，我们已经很难看到致命的情况发生，这得益于F1赛车极高的安全标准，而这些标准，都是一次次事故中的惨痛教训。
1994年圣马力诺站车神塞纳（参数丨图片）撞车身亡后，国际汽联进一步改善赛道结构、提升防护栏技术并禁止牵引力系统；1999年英国银石站舒马赫撞上轮胎墙导致右腿骨折，直接促使了2006年新的护栏材料的使用；2009年F2车手瑟蒂斯被轮胎击中头部丧生、2014年比安奇在铃鹿大奖赛上撞上赛道旁的清障车身亡，促使了驾驶舱上方的“人字拖”-Halo系统的引入，它也是去年银石赛道上让周冠宇在事故中得以幸存的最大功臣之一。此外2020年巴林站上，格罗斯让的幸存得益于防火服和F1的单体壳技术。
在2026年新规中，F1的正面碰撞结构引入二级防撞结构，座舱加强侧翼防侵入防护标准、油囊外围防护增强一倍、防滚架负荷从16G增强至20G，测试负荷达到167千牛。
这些改变的背后，则是来自于2019 F2车手胡贝尔撞上轮胎墙后又被横向弹回缓冲区，而随后的车手未能及时躲避，从侧面撞上赛车，最终导致了他的死亡。彼时F1的防撞结构只能承受一次撞击，而防撞区溃缩后，接下来的所有由碰撞带来的力量都要由座舱内的车手承受。新规之后，正向碰撞后的二次撞击对车手的保护将会有大幅度提升。
2022年新规之后，红牛几乎是统治赛场的存在，这使得许多车迷认为，2022新规是失败的，但我个人觉得这个观点有失偏颇，抛开维斯塔潘经常巡航这个异常样本，其实整体跟车确实比之前容易多了，超车镜头也多了不少。2026年的新规能够看到对于围场统治者的压制以及对新血液的鼓励，这些规则对于提升2026赛季F1的精彩程度的作用有多大呢？我们只能拭目以待。
2026年新规现定于6月28日由世界汽车运动理事会正式批准。