网约车牌照贩卖生意害了谁？
@网车观察 原创
作者丨宜新 编辑丨熊晓宇
一张网约车的发票信息，让网约车平台的“新黑幕”浮出水面。
近日，有不少用户称在某网约车平台打车后，A公司快速接单，但发票落款却显示B公司。也就是说，A公司虽然接单，但A公司并未派车，运营乘客的是B公司车辆。有意思的是，实际运营的B公司在当地并未开通服务。
据行业人士透露，出现这种现象大概率是网约车牌照已经被转卖。
这两年，网约车租赁已经成为一门非常成熟的生意，不仅小众而且回报高，一些小平台甚至不需要有运营车辆便可实现“躺赚”。一家有国牌和20张左右三线城市地牌的平台，其一年的牌照租金收益可能达到300-500万元。
其实在一些交易网站上，也能发现不少牌照转卖的信息，不同城市转卖价格不同，有些一线城市打包标价甚至达到了近千万元。
其实早在2016年相关部门发布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》便明确规定，从事网约车经营的，需申请并获得《网络预约出租汽车经营许可证》后，并向企业注册地省级通信主管部门申请互联网信息服务备案后，方可开展相关业务，网约车行业随即进入持牌许可经营期。
换言之，未经授权的网约车平台不得从事经营活动。因此，近年来申请经营许可的平台数量持续上升。2019年，全国范围内仅有108家平台获得了网约车经营许可，而截至目前，已有349家平台获得许可。
而稀缺性也导致转卖拍照成了灰色地带，可以让一些并不合规的网约车公司，披上合规的“马甲”接单运营，存在着巨大的隐患。
关于牌照的争夺战，已引发泡沫式的虚假繁荣现象。众多新加入的网约车平台公司并非以提升服务品质与创新为核心，而是追求牌照的稀缺资源。这种无序的竞争现象不仅削弱了市场活力，导致泡沫产生，还引发了资源的误配，导致真正的服务与技术进步被忽视。
许多网约车聚合平台在实际运营过程中，通常采用订单逐级分包的经营模式，构建了一个错综复杂的生态系统。尽管此类模式看似提供了多样化的选择，但实际上为驾驶员和乘客埋下了潜在的安全隐患。逐级分包使得驾驶员的辛勤工作价值被不断削弱，其在繁琐的流程中所获得的收入被大幅降低，导致辛勤劳作的回报所剩无几。
并且对一众小平台而言，没有能力跟随行业的司机准入标准，加上聚合平台故意放纵，也就索性拉低安全标准，先把市场抢了再说。另外也有一些平台在取得经营许可后并不打算老老实实做平台生意，而是想赚司机的钱，推出所谓的上班模式、保底模式来赚取司机的车辆押金以及服务费。
对于乘客而言，在这复杂的链条之下，通过聚合平台叫车如同“开盲盒”，无法预知哪个平台的车将优先到达。一旦发生纠纷或安全事故，追究责任如同在迷雾中寻找门户，权益难以得到保障。透明度的缺乏导致信任基础的动摇，进而影响到消费体验。
不可否认的是，目前部分网约车聚合平台与第三方网约车企业已是“乱象丛生”，合规性、安全性以及服务质量方面存在较大问题。为确保市场的健康发展，维护司机的合法权益和乘客的安全保障，唯有通过实施高门槛、加强监管、推行透明规范、简化链条等措施，方能拨云见日，促使网约车行业回归服务于乘客的本质，恢复其本源。