最近两个月蔚来汽车频频上热搜，除了乐道汽车发布，还有蔚来能源在5月底获得15亿元投资，资金主要用于充换电板块，这也是蔚来换电业务首次迎来外部资本支持。
这次蔚来换电业务的投资方是武汉光创基金。这是武汉光谷产业投资有限公司设立的市场化基金，背后有着武汉东湖新区管委会的背景。这说明了蔚来能源的换电业务，逐渐得到了地方政府的认可。
回想当年，业界一直都不看好蔚来主打的换电业务，如今换电模式不仅得到了官方认可，甚至广汽集团、吉利集团、吉利控股、奇瑞汽车、中国一汽等至少七家车企都加入了蔚来的换电联盟。
换电模式的市场认可度越来越高，是否意味着蔚来的换电业务已经迎来了可持续发展的契机？资本市场对换电模式的态度又如何？此外，蔚来与多家车企签了换电合作协议，现在进展又如何呢？
走上发展快车道
众所周知，换电业务一直不被市场看好，行业内也有失败的案例和车企老总唱衰的声音。当初特斯拉因为换电站建设资金压力大、利润微薄、回报周期长等原因，早在2021年就宣告放弃换电业务。此外比亚迪王传福也表示乘用车领域换电既不是主流也不必要，因为换电模式存在整车设计、体积变大、结构安全等标准化问题。
市场上布局换电站的车企也不多，更多是在超充方向发力。只有蔚来持续投入建设换电站，是首家推动换电模式大规模普及的车企，从2018年5月蔚来第一座换电站投入运营至今，蔚来一直在换电领域发力，并且不断迭代升级换电系统。国内除了一些运营乘用车，蔚来可以说是换电领域私人消费市场唯一的玩家。
但因为补能体系的投入，蔚来也没少受质疑，包括被机构做空、被媒体唱衰等。蔚来近些年累计亏损超800亿元，也是被业界认为跟蔚来在换电领域投入力度大有很大的关系。有数据统计，当年建设一座换电站的成本在四、五百万元，这对于持续亏损的新能源车企来说是一笔不小的开支。
直至近两年，市场对换电模式的态度有了很大的转变。武汉光谷对蔚来的15亿元投资就是一个体现。蔚来能源表示，本轮战略投资将用于充电、换电、储能、电池服务等领域的技术研发、制造、运维，以及蔚来能源充换电基础设施的布局发展等。这次蔚来获得投资，代表了地方政府对蔚来换电模式的高度认可。
不仅得到了国家部门的支持，蔚来还得到了多位盟友的加入。据悉蔚来的充换电联盟已经有十余家，包含了一汽、吉利、长安、奇瑞、路特斯等在内的国内头部车企，还有南方电网和皖能集团等国企能源公司。
与此同时，最近两三年蔚来的充换电业务也走上发展快车道。截至2024年5月底，蔚来已经建设了2429座换电站，其中2023年一年就建设了1011座，这些换电站仅服务蔚来自家的车型。
相比其他补能方式，蔚来的换电模式确实能让新能源车用户的补能方式更便利，补能体验堪比加油，同时蔚来的BaaS车电方案支持电池租赁，更是进一步降低了车辆的购车价格，这能更讨好消费者喜欢。
多方支持换电模式
蔚来的充换电业务能够快速发展，离不开政策的大力支持。2019年下半年开始，汽车产业发展规划相关文献已经支持充电与换电两种模式并举发展，甚至2020年补贴政策调整后，换电车型仍然可以拿到购置补贴，换电车型在市场的重视度一度超过了纯电车型。
不仅如此，去年6月国家出台支持新能源汽车换电模式的政策，明确规定销售换电模式的新能源汽车时，可以将不含动力电池的汽车与动力电池分别核算销售额并分别开具发票。而去年12月份全国工业和信息化工作会议也有相关政策明确指出2024年支持新能源汽车换电模式发展。而在执行层面，新能源车购置税减免政策就是向换电模式倾斜。
新能源车购置税减免新政明确表示，今年和明年新能源车免征购置税标准为含税价33.9万元，但是选择购车与租赁电池方式的消费者，电池的费用不包括车辆税费里。由此可见，行业政策一直在鼓励换电模式的发展，为换电服务提供了有力支持，旨在鼓励消费者购买支持换电的车型。这给蔚来的发展提供了良好条件。
换电模式的发展，政策仅能起到辅助的作用，关键是市场需求。新能源车的市场份额越来越大，截至2023年底，新能源汽车的保有量已有2000万辆以上。伴随着新能源车保有量提升，消费者对充电的需求也越来越高。
新能源车的痛点之一就是补能问题，很多车企为了车辆的补能效率，既布局了超充桩，也研发制造800V平台高压快充标签的车型。只是在落地方面，所谓的800V仅能做到500V左右，同时超充桩的成本也不低。据悉华为全液冷600kW超充桩的成本高达60万元，普通全液冷快充桩的成本也在30万元以上。相当于车企花了大笔钱出去，车辆的补能速度难以达到理想状态。
一边是超充桩的成本高昂，另一边是换电站的成本下探，如今建设一家换电站的成本已经降低至150万左右。而在换电模式下，电池更换速度通常只需要3-5分钟，使得纯电动车的补能远远快于超充桩。此外，换电模式业务无需担心电池性能衰减问题。
随着换电站充电成本的降低，换电站的盈利门槛也在不断下降。曾经李斌表示一个换电站在一天时间内有50-60单换电服务便能盈利，如今蔚来在全国已经有20%换电站做到60单。早前李斌与雷军对话时更是表示，小米汽车从纯电网转换至换电网，几个月就能收回成本。
李斌营销话术的可信性有多高不得而知，目前蔚来的充电业务也没有实现盈利。但是从蔚来的种种迹象来看，其换电业务也在朝着盈亏平衡的点不断靠近。随着越来越多用户选择蔚来的换电服务，现在蔚来的换电权益也正在减少，今年6月份蔚来的电池租用服务费付4赠1，以及60张免费换电券赠送的限时礼遇都取消了。这意味着，蔚来的换电服务涨价了。
政策大力支持、市场对换电服务有需求，蔚来的换电业务逐渐向好，资本市场也对换电模式也有了更多期待。开源证券预计到2025年我国换电产业链市场规模有望达到1334亿元，其中换电站设备的市场规模是164.4亿元，动力电池是255.5亿元，运营环节是914.1亿元。
国泰君安公布的研报也显示，预计到2025年底换电站会形成383亿元设备市场空间，到2030年底换电站设备市场空间将达到1091亿元。此外，普华永道也预测，2035年轻型汽车的换电站需求量有望增加到33100座。可以说，蔚来的换电业务已经是前所未有的乐观。
共享换电困难重重
换电市场的巨大发展潜力，换电业务市场口碑的逆转，蔚来也在换电领域也持续加码。按照蔚来规划，将在2024年新增1000座换电站。如今蔚来更是推出了第四代换电站。第四代换电站跟前三代不同，前三代仅支持蔚来自家车型换电，而第四代换电站兼容多规格电池包，支持其他盟友的车型共享换电。
当然，蔚来的换电业务跑起来也不容易，甚至比起单独服务自家车型更具挑战性。因为各家车企的电池包尺寸和规格难以做到统一，安全性能更是无法做统一保障 ，同时每块电池应对复杂的环境会变成怎样也是未知数。
蔚来现有换电标准和场站适合中高端车型，但是其他盟友有经济型私家车和网约车，后者的标准和场站和蔚来的换电站需要做到标准统一和协同建设运营，这会给换电站运营造成不小的难度。
不仅如此，换电站针对各品牌车型的服务力如何分配也是不小的考验，今年春节期间就发生过新能源车用户“抢桩”的矛盾事件。当时蔚来为了满足自家用户在新疆旅游期间的补能需求，将当地的充电桩设定为11-18点只服务蔚来车辆，结果被其他品牌的用户吐槽蔚来没有格局。随后蔚来将充电桩服务时间从7个小时缩短至4个小时，结果蔚来的车主表示对这方案不满，认为自己的用车核心权益被削弱，毕竟很多蔚来用户就是冲着换电服务购车的。
毫无疑问，如果蔚来换电站的盟友越来越多，那么蔚来的用户与盟友的用户在补能使用权方面的矛盾将会进一步被激化，蔚来如何协调自家用户与其他品牌用户的服务时间，是一个不得不思考的难题。
要知道，这个矛盾在短期内不是轻易能够解决的，因为目前国内补能设施依然存在供需不平衡的情况。多数车企从利益角度衡量，更愿意在城区布局换电站，而在偏远地区，只有蔚来等少数车企愿意前往当地铺设服务网络。而蔚来愿意做这个亏本买卖的原因，主要是为了让用户在全国各地用车都能做到补能无忧，然而蔚来这种服务的成本，羊毛出在羊身上，背后还是需要车主多掏腰包。
也就是说，其他盟友的车型加入了蔚来的换电体系，那么盟友的用户很可能花费更低的购车成本，便能体验蔚来的换电服务，而蔚来用户的补能体验就会进一步打折扣，这对于花费40万或者更多费用购买蔚来车型的用户来说，显然是用车权益再次被剥夺，所以在节假日期间，新能源车补能的供需不平衡问题无法解决，蔚来用户与其他品牌用户之间的矛盾将会一直存在。
但是对于蔚来来说，扩大换电体系盟友圈是不得已的选择。目前蔚来已经处于严重亏损状态。前不久蔚来公布的一季度财报显示公司总营收99.09亿元，同比下滑7.2%，其中汽车销售额83.81亿元，同比下滑9.1%，季度净亏损51.85亿元，同比扩大9.4%。面对公司持续亏损的状态，蔚来主要有两种方案解决，第一种是提升车型销量规模，让新车实现自我造血，第二种是吸引更多盟友加入蔚来的换电业务体系，这能分摊换电的供应链成本和运营成本，让换电站更快实现盈利。考虑到新车市场的竞争持续加剧，显然是第二种方案更实际。
据了解，目前蔚来能源公司与广汽能源公司关于充电网络互联互通的项目已经正式落地，从今年6月7日起，广汽旗下所有车辆的车主可以通过APP和充电桩地图等对蔚来充电桩的位置、状态、费用等进行实时查询，同时广汽旗下超充站也向蔚来用户全面开放。但是蔚来与广汽和其他车企的合作的相关产品处在规划定义阶段，5月9日，李斌对外透露：需要两三年后，蔚来与其他车企的共享换电网络才可能真正开始运转。
共享换电网络运转后，蔚来的换电业务何时能实现盈利，未来换电能否成为纯电动车的补能最优解，均不得而知。但可以肯定，蔚来没有把所有筹码放在换电领域，而是坚持充电与换电两条腿走路，所以，未来蔚来能否在换电领域做好带头大哥这个身份，只有让时间来给出答案了！