作为一个打零工的汽车小编，开会、尤其是听大领导的虚空演讲，是我生平最讨厌的事情之一。
但这几天重庆车展期间的高峰论坛，我却花了一个下午，把能找到的每个车圈领导的演讲，都看了一遍，并认认真真做了将近万字的笔记。
这次论坛的影响力已经破圈，稍微关注点汽车的人，应该或多或少都刷到过比较火的演讲片段。虽然多数车企领导的发言依然很中正，但几个不同背景的行业大佬，确实极其罕见地在同一场所（或许并非同一时间）、几乎不过多掩饰地进行了直接的观点交锋。
这场论坛上各车企观点碰撞的激烈程度、所引起讨论的热度，以及对未来可能产生的影响，回顾过去几十年，或许只有近二十年前的“何龙之争”能相提并论了。
曾经龙永图、何光远激烈争论的“中国要不要搞自主品牌”的问题，时间已经给出了明确的答案。如今全行业都在争辩的市场内卷，等到未来三五年、市场进入一个新的稳态后，我们也会有清晰的认识。
但在当下，汽车行业要不要卷、该怎么卷，不同的人会基于自己的立场，提出截然不同的观点，并给出看似合理的论据。
这种情况下，正确答案还会被重重迷雾包裹。虽然人微言轻，但作为一个汽车行业的观察者，我也想在争议正盛之时，谈谈我自己的看法。
01
汽车内卷的本质，不是降价
不论什么行业，当进入内卷状态后，都会反映在一个最容易感知的层面——商品降价。
从普通消费者的角度看，车企的内卷似乎就是在卷价格，同级别的车型，一家卖十万以上，另一家就卖9.98万，其它家也不断加码，最终曾经起步十来万的车，不到一年就降到了七八万。
厂家为了促进销量降低售价，本身是正常的市场竞争行为，七折、八折、甚至“骨折”的豪华品牌也不是最近几年才出现的，德系主流品牌基于指导价动辄三四万的降价也是常态——可以说，那是一个打折和加价共存的时期。
但没有人觉得当时的环境是“内卷”的。
至于自主品牌，自诞生以来，定价就始终比合资品牌低一大截，自主与合资同级别车型的价格差距，相比现在不但更小，反而更大。
不过市场主导权始终在合资阵营手里，即便曾有帝豪（参数丨图片）、逸动、H6、CS75等热销产品——从业者依然没人觉得当时的市场是“内卷”的。
再看如今的状态，自主品牌的主销价位全面提升，部分细分领域甚至已经超越合资品牌，比亚迪最火的SUV宋PLUS DM-i，售价和合资代表车型CR-V、途观L实际上非常接近，即便是低价市场的秦PLUS、秦L，同合资竞品的价格差，也并不比三年前自主燃油车型更大。
实际上，理想、华为乃至蔚来等新势力品牌，各自的价格定位是相当高的，近两年中国品牌车型的整体价格，不但没有下降，反而在不断上升。那句“再不努力就只有买BBA了”的笑谈并非空穴来风，所以站在这个宏观角度：
价格，并不是当前市场内卷的本质。
但是，整个汽车产业，不分阵营、不分上下游、不分岗位类别，也不分高管和普通员工，基本所有人都能切实感受到市场的内卷，这种不安和焦躁感，真正的来源到底是什么？
如今市场内卷的主要推动力，毫无疑问来自中国品牌，其中比亚迪、华为等具有强势号召力的品牌，分别是主流市场和高端市场内卷的领跑者。想看清内卷的本质，就得从这些品牌里找答案。
首先是主流市场，比亚迪的杀手锏有两个，一是DM-i混动车型的超低油耗，把较强的动力、极低的油耗这两个此前合资品牌未能兼顾的点，都集成到了售价和同级合资燃油车相当的产品上。
其二是全自研的电驱、电控、电池系统，做出了安全性能出圈的刀片电池，再加上比亚迪多年坚持的新能源引领者的身份，成为主流消费者考虑纯电动车的普遍首选。
而以华为、理想、蔚来为代表的高端新能源品牌，主要发力点则放在了空间、舒适、车机、智驾上，相比之前高端车型聚焦基础的空间、配置外，理想、华为又开发出了“冰箱彩电大沙发”和零重力座椅等革新乘车体验的功能，再加上远远领先于合资品牌的智能车机、智能驾驶，包括蔚来的换电系统，都实现了传统合资豪车从未提供过的新体验。
基于以上这些，即便问界、理想、蔚来们维持高价，传统豪华品牌感受的压力依然巨大；
比亚迪虽然一直在凶猛降价，但如果没有油耗、动力及电池电控技术优势的话，主流合资品牌也并不会承受多少冲击。
在一线中国品牌面前，传统合资品牌的产品力被压制，品牌优势也不复当年，那么市场的倾斜就不可避免了，比亚迪为代表的“技术向上、价格向下”，只是加速了这个过程的发生——但价格，并不是如今内卷的本质。
02
产品革新，合资为什么慢了？
虽然现在下结论还为时尚早，但是能持基本客观态度的话，都该承认目前的合资车企，是卷不过中国品牌的。
有的人或许会说，都是在中国造车、卖车，享受相似的供应链体系，非撕破脸要打价格战的话，你比亚迪能降价，合资品牌就不能吗？
其实上面已经分析了，目前市场内卷的本质并不是降价或压缩成本，而是在新能源和智能化这两个赛道上，合资品牌（暂且不包含特斯拉）的技术已经相对落后了，而如果我们再深究一层，这些甚至也不是内卷的本质。
中国市场内卷的真正本质，不是企业的内卷，而是人的内卷。
十多年前入行汽车媒体，我了解到“汽车换代一般要5年左右”的基本常识，而在近两年的新能源时代，这个过去数十年如定理般的常识，被彻底打破了。
秦PLUS DM-i上市于2021年4月，仅仅3年后，被视为其换代产品的秦L就已经上市，设计、平台、动力总成全面升级，相比此前5年左右换代的合资车型，秦L的产品力提升只多不少。
去年9月份改款降价的问界M7，今年5月份就大幅调整，智驾、底盘、内饰设计和功能配置，都有明显提升，不但调整幅度远大于此前合资车型的年度改款，升级的周期也大幅缩短。
看到中国品牌两三年就换代，有人质疑这个时间能不能走完必要的测试环节？是不是赶工出糙活儿？对于这些问题，这里我只说一句：美欧打工人不玩996。他们不但不996，发达国家员工一年动辄一两个月的长假……而我们在干什么？
此前技术落后，处于追赶时，我们车企的设计师、工程师们高强度的工作，还没有明显体现在产品的提升上，如今我们在新能源、智能化的核心技术上走在前面，再加上我们自上而下的996文化，中国品牌革新换代的速度就充分体现出来——体现在产品力上的优势，只会不断加大。
除此之外，如今的汽车产业，恰好处在一个底层技术变革的高速发展期，新能源领域，PHEV车型的亏电油耗仍有继续降低的潜力；纯电领域的电池能量密度、快充速度、电压平台，仍在不断进步；智能层面的智能座舱、智能驾驶，正处于类似前十年智能手机发展的状态。
在这个大背景下，中国车企、中国员工、乃至中国消费者，在工作节奏中多付出的汗水、努力，也会更充分地反映到产品优势上。这些，才是中国汽车市场进入内卷的真正本质。
03
合资车企还有出路吗？
聊到这里大家应该能认同，如果仅仅跟随降价的话，合资阵营是无法扭转在华份额下滑的，类似大众采购大疆的智驾系统、丰田借助华为的语音交互技术，都只是浅层合作。
如果还想留住中国市场，那么合资品牌必须做出底层的变革。
如何变呢？很简单，就是把自己变成一个中国车企，管理、研发、设计、销售等等环节，尤其是未来新产品的研发，都全面融入中国市场的环境和节奏。
有了这个决心，再基于自身积累的品牌和技术优势，寻找匹配的合作伙伴，尽量实现优势互补。
如果能做到这点，只是具备了继续在中国市场竞争的潜力，想要真正留下来，还有很长的路要走。我知道做到这一点很难，但中国市场的价值，早已不是年销3千万辆的市场规模，而是它提供了全世界独一无二的竞争环境。
一旦脱离这个环境，未来的某一天，就很可能在海外其它市场，遭遇形如当下中国市场的内卷。而到那个时候，就是真正的生死时刻了。