打开网易新闻 查看更多图片

“比亚迪卷价格华为卷价值”,余承东的这一言论毫无意外地引来了比亚迪方面的回应。一个是创下了300万年销量,将新能源车普及到千家万户的车企。另一个是在20万元及以上中高端价位,势头正盛的新入局者。比亚迪与华为有碰撞,但还没有到火星撞地球的阶段。不过官方下场“互怼”的姿态,倒是“误伤”了原本在中间地带的特斯拉。核心产品在25万元左右的特斯拉,好像已经很久没有听到它在核心技术上的声音了?

打死不做超快充的特斯拉,源于美国人不焦虑?

从大的技术框架来看,虽然每隔一段时间,都会传出有关特斯拉要造增程式的消息。甚至各路大神也有改装特斯拉为增程式的非量产操作。但指望特斯拉真的大规模量产插混(增程)动力车型,几乎是不可能的事情。背后的核心原因之一,与特斯拉Model Y参数图片)、Model 3这类走量车型,一直没有跟进800V高压超快充技术类似。这便是,在续航焦虑这一问题上,除了中国市场,特斯拉基本不需要考虑。

打开网易新闻 查看更多图片

比方说特斯拉的新增量市场欧洲。当胡梅尔斯说只考虑在距离慕尼黑几个小时车程的城市踢球时,我以为AC米兰已经没有机会了。结果巴伐利亚与米兰的距离,就是阿尔卑斯山背靠背的关系。那么北美应该说地域开阔吧,且当地居民有长途驾驶的习惯。然而地广人稀的客观环境,使得超快充的基础设施建设难度过高。即便是仅局限在人口聚居区,家充的便利性,使得当地车主多掏服务费,去选择超快充的可能性大幅降低。

打开网易新闻 查看更多图片

但不上800V高压平台,纯电动车的效率岂不是会大幅落后中国品牌的产品?这里面混淆了一个概念,其实SiC半导体材料,与是否为满血800V之间,只能算是充分不必要条件。事实上,特斯拉Model 3的成功,很大程度需要归功于率先在量产车型上采用SiC碳化硅材料。因此,整车的充放电效率,以及续航标定的稳定性,在早期都要明显领先于竞争对手。

打开网易新闻 查看更多图片

于是,简单来说,特斯拉跟进800V高压快充的边际效应是有限的。其在北美以及欧洲两大市场的表现越好,在中国市场单独跟进800V平台的可能性就越低。回到插混(增程)话题上来,情况也是类似的。狭义来说,800V和插混(增程)都是解决续航焦虑问题。而特斯拉相当一部分受众,对这个问题的敏感程度,并不像国内市场如此内卷。但国内市场,特别是新能源市场,对特斯拉而言也是举足轻重。夹缝之下,特斯拉还能依靠什么技术破局呢?

特斯拉可以不要800V,但一定需要更便宜

从特斯拉的技术方向来看,向下破局比向上破局更符合它的科技树。无论是一体压铸,还是后来聊到的“开箱工艺”,都是降低生产成本,扩大边际效应的典型技术案例。而寻求销量上的增加,从廉价车型下手,无疑要比从中高端车型更简单。

打开网易新闻 查看更多图片

而一聊到特斯拉廉价车型,也就与此前多次传言的所谓特斯拉Model Q(也有称呼Model 2)联系上了。很显然,特斯拉有推出缩小版Model Y、Model 3的主观愿望,客观上技术也可以轻松满足。但问题是,新车推出来还不够便宜。或者说,对国内市场而言,还不够便宜。

打开网易新闻 查看更多图片

这个便宜是两方面的,首先品牌最为廉价的特斯拉Model 3,起步价格也还在23万元以上。在没有革命性技术迭代之前,仅讨论延续一体压铸技术的边际效应,也很难将缩小版的Model 3价格,压制在15万元以内。另一点则是续航里程,在CLTC工况下,特斯拉Model 3的续航还能保持在600km以上。但车身更小,电池也更有限的新车呢?这两点结合来看,很显然,即便在中国市场推出所谓廉价版特斯拉,也很难在核心竞争力上,拥有与已经扎根15万元左右,甚至更低价位的国产插混(增程)叫板的底气。

打开网易新闻 查看更多图片

总结下来,特斯拉目前在国内市场的核心问题就是两个。第一,没有800V加持,在应对续航焦虑的技术拼图上,暂时差一块。第二,难以推出有足够竞争力的低成本产品,从而无法发挥品牌在边际效应上的制造优势。

打开网易新闻 查看更多图片

但特斯拉有一个技术点足以同时解决以上两个问题,这便是豪赌多年的4680电池。首先,4680电池,也就是所谓大圆柱电池,单体电池容量即可比眼下还是主流的21700电池翻5倍。在电池本体技术一致的情况下,仅靠物理排布的差异,可以使车辆续航提升16%(2020年公布数据)。另外,单体电芯更大,也就意味着封包所需要的电芯数量大幅减少。于是包括安装在内的生产与制造成本也会降低,据最初公布的数据,4680电池的成本同样可以降低16%。考虑到4680技术并非是像固态电池那样,改变电池化学形式的技术革新,而是一种物理上的“打包”技术。这一成本控制比例的可参考价值,依旧较高。

打开网易新闻 查看更多图片

简单来说,4680电池只要能够顺利落地,也就意味着特斯拉有潜力带来价格低于20万元的特斯拉Model 3,并将该级别车型的续航门槛提升至700km以上。这样组合起来,是不是瞬间就充满吸引力了?但问题也是老生常谈的,即4680电池的良品率,也就是制造工艺上遇到的麻烦。

这就不得不聊到Cybertruck(赛博越野旅行车),特斯拉在这款车型上原本至少要做两大技术尝试。大型一体压铸技术,目前来看可以说是失败了。所以Cybertruck(赛博越野旅行车)换用了不锈钢材料。但这种妥协无法下放给其它走量产品,甚至对Cybertruck(赛博越野旅行车)本身,也导致价格和产能遭遇麻烦。

打开网易新闻 查看更多图片

另一项还在坚持的,便是4680电池。按照规划,特斯拉应该是从Model Y切入新电池使用,再由Cybertruck(赛博越野旅行车)全面铺开。但良品率与产能的局限性,导致其只能优先供应后者。毕竟,圆柱造型使其注定只能继续采用卷绕工艺,而非国内诸多电池企业热衷使用的叠片工艺。虽然理论上卷绕工艺更成熟,生产速度更快。但其生产工艺导致的安全性偏低,且大圆柱不仅强化了这点,还导致散热压力更大。要知道,热管理是特斯拉放弃在中型车上跟进800V的重要因素之一,4680电池为了解决这点,就只能采用无极耳,其实也就是“全极耳”设计,规避热失控风险。但大单体圆柱,以及全极耳设计,则推高了电池的生产工艺,也推迟了特斯拉一系列原本的产品规划。

所以,即便4680电池的工艺和产能开始逐步爬升,指望它再去加持所谓特斯拉廉价车型,使其一口气将价格打入15万元左右的可能性并不大。能够稳住特斯拉Model 3,兑现那个国产后就能买到20万元内Model 3的“传说”,才是更现实的选择。