作者丨贾紫璇
编辑丨张丽娟
最近有消息称，中国或将投入约60亿元用于全固态电池研发，包括宁德时代、比亚迪、上汽、一汽、卫蓝新能源、吉利在内的六家企业将获得政府基础研发支持。
可以说，这意味着全固态电池的发展已经正式上升到国家战略层面。
带着这个消息，小饭桌咨询了一家电池包装企业。企业老板武风（化名）表示，国家60亿元的专项基金是在4月份审批下来的，该企业已经与上述六家企业中的一家签订订单，并获得亿元补贴，合作生产全固态电池。
据武风透露，虽然厂房还在搭建中，但全固态电池的研发生产早在5年前已经展开。
其实，“全固态电池就是下一代的电池技术”这种说法，在新能源行业已经流传已久。进入2024年，各家车企纷纷宣布全固态电池技术进展的各种利好消息，将全固态电池走入市场的信心推向了高潮。
今年1月，中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高就曾表示：“全固态电池是下一代电池的首选方案之一，被列入中国、美国、欧盟、日韩等主要国家的发展战略，也成为下一代电池技术竞争的关键制高点。”
但身在一级市场的投资人也有一些较为冷静的看法。关注新能源行业的投资人Robin（化名）告诉小饭桌，在无法保证良率和降损耗的情况下，全固态电池也只能停留在实验室数据阶段。真正能够大面积量产装车，要到2030年以后。
然而，这无法掩盖一个确定的事实：整个新能源行业正在向全固态电池技术快速迈进。
对产业端来说已不是新鲜事
“技术方向和周期是确定的，全固态电池就是比液态和半固态更安全，效率更高，所以国家才会鼓励这几家头部企业去做研发。”武风说到。
据了解，武风多年从事电池包装，在宁波已与多家头部新能源企业有过深度合作。而与长春这家头部企业的合作也有5年的时间了。
“最近这60亿的资金里，我们的确获得了几个亿的资金补贴来研发生产。不过几年前做全固态电池，是没有政策补贴的。只是我们觉得全固态电池是液态电池到半固态电池之后，一定会到达的技术，所以坚持在做。”
武风举例说，市场上的5号、7号电池都是固态电池，证明固态电池很早就已经得到应用了。只要能让其达到车载体积下的技术要求，全固态电池会比液态电池稳定许多、效率也会高很多。达到这样的技术水平只是时间的问题。
全固态电池也已经成为全球新能源齐头并进的一个共同目标，“现在特斯拉在上海的储能工厂，不也是要往全固态电池技术去转变吗？”武风说到。
不仅电池和设备厂商在做，材料端的企业入局更早。
目前已经转型做钠电材料的郑义 （化名） 告诉小饭桌，十年前他所在的企业就已经开始做从半全固态电池到全固态电池材料的过渡。只是2014年的技术还不够成熟，没有可以匹配的材料，因此没能实现装车。
“我们做材料的要先于市场风口就感知到即将到来的转变，等大家都在谈论风口的时候就已经晚了。”郑义说。
在郑义看来，半固态电池和全固态电池除了在装备技术上存在一些差距，在材料上总体差别不大。郑义介绍说：“电池中的氧化物，从液态到半固态再到全固态的技术路线是有继承关系的，每次换一点点，技术难度比较小。”
在郑义看来，全固态电池发展到现在的状态，还能够获得国家60亿专项基金支持并不意外，因为这是郑义多年前就在做的事。
用郑义的话来调侃：“做任何电池都是先有材料才有电池。是我们先做了固态电池的材料，才有了现在固态电池的发展。”对郑义来说，在很多年前全固态电池就已经是一个确定性的电池技术发展路径。
招商闻风而动
但市场应用进展还不明显
虽然全固态电池在产业研发层面已经发展多年，但一直并未有过多的声量。然而随着国家政策的不断推进，以及开年以来的各种消息，着实将全固态电池的发展又掀起了一波小高潮。
年初，日本大型电池企业Maxell和大众集团分别宣布了其全固态电池的开发进展与耐力测试数据。5月，上汽集团表示，计划在2025年建成固态电池产线，在2026年实现电池量产，并完成样车测试，在2027年推出搭载固态电池的新车型。
国家层面其实也很早就把固态电池的发展列为新能源电池方面的主要发展战略。除了最近的“60亿元”，2020年和2023年国家分别出台了相关政策，把固态电池列入行业重点发展对象并提出加快研发和产业化进程。
种种迹象已经将信号传导到各地招商的工作中。
“长春很多区域都在招引新能源产业上下游的企业，全固态电池虽然没有单独被列为重点招引的细分领域，但涉及到这种新技术的，我们都会非常欢迎。”长春某区招商部门Alex （化名） 说到。
Alex告诉小饭桌，虽然能被招引到长春的电池企业较少，但他在常州考察项目时，已经见过不少这类电池相关的优质上下游企业，“常州新能源产业比长春更发达，这类企业自然也更多。”
武风就是被Alex招引去长春的企业。为了能够帮助武风的项目落地，长春该区域为其提供了相应的厂房，目前正在搭建，将于明年年底建成，此外还减免了前三年的房租。
另有苏州某招商园区Jonason （化名） 告诉小饭桌，他们去年就已经接触了全固态电池项目，是一家将全固态电池用在储能上的企业。但涉及到大储方向的项目动辄几亿元的资金需求，金额过高，最终Jonason未能招商成功，项目转而落地河南。
Jonason表示，目前全固态电池最广泛的应用还是在储能方面。储能与上车相比，对全固态电池的安全性要求较低，因此能够率先推向市场。而上车需要不停移动，对电池的稳定性、安全性要求较高。
在Jonason看来，全固态电池真正大面积走向市场，实现量产装车，还有一定时间。
技术有了，政策有了，稳定性还不足
“技术早就有了，只是稳定性不好。”武风告诉小饭桌。
Robin跟他有相同的看法。他告诉小饭桌，全固态电池的核心分为三部分：电解质、正极和负极材料。而要保证在完全没有电解液的情况下，让这三种物质稳定发挥出在实验室里的统一水平，保证良率，是目前阻碍全固态电池大面积走向市场的关键。
据介绍，目前国内的全固态电池技术采用的是氧化物为主导的路线，而日、韩国家则采用硫化物作为主导技术。事实上，根据不同的电解质类型，固态电池主要包括聚合物、氧化物、硫化物三种技术路线。
其中聚合物固态电池具有良好的机械性能，但常温下离子电导率较低；氧化物固态电池离子电导率较高，热稳定性好，适合大规模生产，但界面接触差，为目前半固态电池主要技术路线；硫化物电解质离子电导率最高，电化学窗口宽，柔度和可塑性好，或最终为全固态电池主要路径，但其生产要求高，且硫化锂前驱体昂贵，短时制约其商业化。
郑风告诉小饭桌，国内电池从半固态进化到全固态，不能算是技术上的颠覆。
“全固态电池80%以上会沿用半固态电池的技术路径。从液态到半固态再到全固态电池，每一代的改动不是特别大。现在材料端已经没什么技术难题了，只是设备端需要更新。”郑风说到。
除了设备层面，成本降不下来也是关键要素。Jonathan告诉小饭桌，现在全固态电池的成本正在慢慢往下降，但跟三元锂电池和磷酸铁锂电池还是有一定的差距。
此外，在全固态电池专利技术方面，目前国内外专利的布局差距也较大。据了解，丰田汽车目前有全固态电池专利1300多项。根据 “智慧芽全球专利数据库”数据，截止2023年10月，中国国内公司有关全固态电池的专利，不足一百项。
欧阳明高说：“我们要两头发力，光一头不行。高比能电池中，2030年左右全固态电池产业化突破的可能性极大，我们要敲响警钟，全力以赴，只争朝夕。”