5 月 28 日，比亚迪秦（参数丨图片） L 和海豹 06 DM-i 正式上市，9.98 万 -13.98 万的价格确实令人惊喜。
不过这次发布会上大家最关注的还是“油耗进入 2 时代”的口号，因为秦 L 和海豹 06 DM-i 的 NEDC 亏电油耗仅为2.9 L/100 km。
即便用更为严苛的 WLTC 标准，80 km 的秦 L 或海豹 06 DM-i 的 80 km 版本的 WLTC 亏电油耗为3.8 L/100 km，相比秦 PLUS DM-i 的4.6 L/100 km（二者零百加速都是 7.9 秒），相比降低了 17.4%，可以说提升是非常夸张的。这就好比已经跑进 10 秒的博尔特，成绩每提升 0.01 秒都是非常不容易的。
这次发布的 DM 5.0 的结构基本和 DM 4.0 一致（一个发电电机+一个驱动电机+发动机单挡直驱），没有用上网上流传出的使用了行星齿轮的专利方案。
那么这次比亚迪 DM 5.0 用了什么“魔法”能把油耗降到这么低的呢？
发动机
降低油耗首先肯定从发动机入手了，这次比亚迪把发动机的最高热效率提升到了 46.06%，之前 1.5 L 的晓云发动机 43.04%的热效率已经非常夸张了。
具体来看，首先这次直接把发动机的压缩比从 15.5 提升到了 16，和马自达的压燃发动机一致（海外版是 16，国内是 15），要知道马自达为了这个压缩比和压燃的效果，还上了 24 V 轻混、机械增压等黑科技，最终成本颇高降油耗也不明显，马自达自己也不重点推了，国内更是早早就放弃了。
另外比亚迪在发布会上举了两个例子，混动系统的发动机介入的时候油耗是非常高的，比亚迪专门对此优化了 16%的油耗，另外发动机的高效区间占比提升 0.7%，综合效率提升 0.85%，这是 100 名工程师 3 年无数次的标定出来的。
三电
三电系统虽然现在大家都已经比较成熟了，但也还是有很多提升空间的。
电机通过轻量化、分段磁钢、超博硅钢片等设计，同时用了双泵耦合以及转子甩油的冷却设计、低摩擦的球+柱轴承，最终电机的功率密度提升了 15.5%，EHS 的综合工况效率从 87.6%提升到了 92%，一下子大约提升了近 5%的效率。
电池方面，新一代的插混专用刀片电池，通过电芯、成组方面的优化，能量密度达到 115 Wh/kg（插混基本都是功率型电池，这个能量密度算很高了），提升 15.9%，放电倍率达到 16 C（意味着 10 kWh 的电池最高能输出 160 kW 的功率），提升 33%。
最后就是在集成度和效率方面的优势了，DM 5.0 实现了动力域的“三脑合一”（VCU 和两个电机控制器），就是用一块芯片替代传统的 3 块芯片，通讯速率提升 10 倍。
另外这次还使用了七合一（VCU/双电控/升压 DC/OBC/DCDC/PDU）的插电混合动力域控，功率密度提升了 18.3%，电控的最高效率达到 98.9%。
热管理
在热管理方面，特斯拉的“八爪鱼”热管理系统一直是行业的典范，不过 Model 3 和 Model Y，价格都是比亚迪秦 L 或海豹 06 DM-i 价格的 2 倍多，因此特斯拉有热泵空调而比亚迪没有，不过具体来看比亚迪 DM 5.0 在热管理上也有很多特斯拉没有的技术，可以说是 10 万级热管理的天花板了。
比亚迪的思路和特斯拉一样，就是把电池、前机舱、座舱的热管理统一起来，这样可以实现高温能耗最高节省 10%，低温能耗最高节省 8%。
首先在很多电池还在采用液冷的时候，比亚迪已经采用了比较高效的直冷系统，并且从传统的 T 型流道设计改为 S 型，同时还有电池主动均温技术，电池冷量不足时，冷板开始工作，最终电池的均温性提升 45%，能耗节省 34%。
上面是电池“怕热”，如果电池“怕冷”了咋办，脉冲自加热是现在比较流行的解决方案了，相当于靠“自己做俯卧撑”来热身。电池脉冲自加热就是利用高频电流通过电阻来加热的，比亚迪称其在充电、行车、驻车场景下都能使用，升温速度相比于第一代也提升了 60%。
最后就是座舱的热管理了，通过提升压缩机效率，减少热交换时的阻力，根据室外温度、阳光等智能调节温度和风量，让高温制冷少烧百公里 0.13 L 油，制热少烧百公里 0.07 L 油。
这里补充一点，在 WLTC、NEDC 和 CLTC 的测试中是在常温中进行的，并且不开空调（EPA 测试会开），热管理可能在测试中显得不太重要，但在实测中会比较明显，因此我们可以看到秦 L 和海豹 06 DM-i 的很多实测成绩都超过了 2000 km，一部分原因就在于此。
提升点：风阻
总体来看，比亚迪 DM 5.0 是在发动机、三电和热管理方方面面的细节中一点点扣出效率来的，这也是比亚迪十多年的积累的成果。
2008 年，比亚迪推出了第一款量产的插电混动车型——F 3 DM，当时用的是和现在 DM-i 差不多的结构（还多了一种工况，发电电机和驱动电机同时参与驱动），但其 NEDC 亏电油耗高达 10.7 L，今天只要 2.9 L，只有 16 年前的约四分之一。
当年 F 3 DM 上搭载的发动机（增程器）是一台 1.0 L 三缸的自吸发动机，最大 68 马力，电机方面，F 3 DM 的驱动电机最大功率为 50 kW，发电机最大功率 25 kW，可以说方方面面和今天的秦 L 都不能比。
从今天秦 L/海豹 06 DM-i 的三电技术、发动机技术、热管理等方面来说，基本已经无可挑剔了，进步的空间也不大了，当然比亚迪的 DM 6.0 已经在开发中了，有钱、有人又有决心的比亚迪还会继续把 2.9 这个带到一个新的更低的数字。
不过当下来看，秦 L 和海豹 06 DM-i 继续降低油耗的一点可以从车身上做文章，那就是风阻。
比亚迪海豹 06 DM-i 的风阻系数为 0.255，秦 L 的风阻为 0.260，作为对比，定位基本重叠的五菱星光 PHEV 为 0.228。
可以看到相比五菱星光，秦 L 和海豹 06 DM-i 的风阻系数还是有提升空间的，当然其实这次比亚迪已经做了不少改进了，比如主动进气格栅，全平的底盘。
但显然还是有一些提升空间的，比如半封闭的轮毂、半隐藏的门把手，关键还有一点——降低机盖的高度。
但混动车毕竟还有发动机，无论是横置还是纵置，高度都不低。未来这方面的改进可能需要采用 V 形、水平对置或卧倒的发动机，这样引擎盖高度可以明显降低，从而提升风阻进一步降低能耗，这里不仅指油耗，也包括纯电行驶时的电耗，无形中还可以提升一些纯电续航里程。
结合 9.98 万起的售价，这次秦 L 和海豹 06 DM-i 上的 DM 5.0 确实可以说是“工业奇迹”了，要知道尺寸更小（短了 195 mm）、重量更轻（轻了 275 公斤）的卡罗拉双擎 WLTC 油耗为 4.06 L/100 km。
这次真不知道丰田还有什么技术是领先的了。