修建隧道，你以为就是简单地一锹一锹往前挖？太天真了！现代隧道工程早已是机械化时代，其中的王者，当属被称为"地下航母"的盾构机。
这种集机、电、液、IT于一体，重达数千吨的庞然大物，能在地下完成开挖、出渣、衬砌等一系列工序，堪称隧道施工利器。
可就是这么先进的装备，我国在上世纪90年代还不具备制造能力，只能高价从国外进口。
本文内信源来自(人民日报海外版等)，并掺杂部分个人观点，细节可能存在润色，请理智阅读，仅供参考!
德国曾是盾构机的垄断者，1996年，我国为修建秦岭隧道，面临着工期紧、任务重的严峻挑战。
传统的钻爆法施工，每天最多只能掘进5米，照这个速度，18公里长的隧道非得用上10年时间不可。
引进先进的盾构设备势在必行，可西方对我国技术封锁严密，宁愿高价出售也不肯转让技术。
万般无奈下，铁道部迫不得已，花了7.6亿天价，从德国引进两台二手盾构机。
好不容易盼来盾构机，洋设备却频频出问题：动辄烧坏电机、螺旋机堵塞……最要命的是，维修时德国工程师摆足架子，直接在检修现场拉起警戒线，挂上醒目的牌子——"中国人不得入内"！
曾有一次，中方人员发现洋设备图纸有误，本想和德国工程师沟通，可对方扬言，每天1万美元咨询费，外加食宿全包，否则免谈！
面对德国人的百般刁难，现场工人愤愤不平，恨不得冲进警戒线同他们争个高下，但最终还是被项目负责人强行按下。
那一刻，"再也不能受制于人"的信念，深深烙在每个人心里。
屈辱不堪回首，更激发了中国人研制盾构机的决心。
进入21世纪，我国经济持续高速增长，铁路、公路、地铁建设如火如荼，盾构机需求迅速扩大。
2002年，国家将盾构机研制正式列入863计划，中铁隧道集团勇挑大梁，选拔精兵强将组建"逐梦之队"，矢志打破国外技术垄断。
可真刀真枪地干起来，才发现研发之路何其艰辛。
盾构机集机、电、液、传感、信息技术于一体，涉及学科之广前所未见。
上下游更有数万个零部件，产业链极为复杂：从最核心的主驱动、变频系统，到刀盘、铰接装置等大部件，再到螺栓、轴承、密封圈等小零件，每一环都不能出问题。
偏偏项目组既无技术积累，也缺乏经验指导，一切只能从图纸抠起，全靠反复试错和自己摸索。
为了设计出一款合适的刀盘，工程师们先后跑遍国内数十个隧道施工现场，同一条隧道不同地段的地质情况变化很大，他们只能靠人工取样，分门别类建立数据库。
功夫不负有心人，通过海量数据分析和实验论证，刀盘设计终于有了眉目。
可一通电试车，齿轮箱漏油，刀盘颤动刺耳，转速还上不去，原来液压系统设计漏洞百出，只好返工重来。
就这样，项目组的战斗一天天持续着。
攻克一个难关，新的难题又接踵而至：机械主轴承老是烧坏，传动齿轮磨损太快……有时甚至螺栓都要专门定制。
面对重重技术关，大家咬紧牙关一个个啃：成立QC小组，通宵达旦做试验；建立失效模型，反复测算、比对数据……功夫不负有心人，经过1000多个日日夜夜的艰苦攻关，一台拥有完全自主知识产权的国产盾构机终于在2008年横空出世，被命名为"中国中铁1号"。
尽管"中国中铁1号"在性能、可靠性上尚不能同进口设备比肩，但它却如同一声嘹亮的号角，吹响了国产盾构机的集结冲锋。
自此，一大批高校、科研院所纷纷投身到盾构机研发大军中来。
同济大学成立盾构研究院，西南交大建起盾构实验室，一项项国家重大科技专项密集启动，国产盾构机的创新链、产业链、人才链加速完善。
在产学研的通力协作下，国产盾构机的技术赶超之路越走越宽。
随后的2012年，成都地铁4号线施工现场，上演了一场激动人心的同台竞技。
由中铁装备自主研制的复合盾构机与德国海瑞克公司的同类设备正面交锋，结果无论掘进效率还是可靠性，国产装备都丝毫不落下风。
中铁装备副总工程师张利回忆，当时德国设备接连出现螺旋输送机堵塞、刀盘齿轮磨损等故障，而我们的TBM900型盾构机一路畅通，用实力征服了怀疑的目光。
这场胜利，既是对洋盾构的一次有力反击，更坚定了中国盾构人的自主创新信心。
此后，国产盾构机以令人瞠目的速度跑出"加速度"，一个个新纪录随之而来：
2014年，广州地铁9号线盾构隧道贯通，创下月掘进704米的国内纪录；
2015年，南水北调中线干线工程，国产盾构机穿越29条断裂带、184条富水砂层，创单机掘进里程3671米的亚洲纪录；
2016年，盾构机首次出海，中标新加坡地铁工程；
2020年，"中国中铁1000号"盾构机下线，标志着国产盾构年产能突破百台大关……
这一串串数字的背后，是国产盾构机一次次刷新世界眼球的创新力。
伴随一项项重大工程建设，盾构机的直径不断刷新、掘进里程持续延伸，已经从最初的6米级发展到16米级，从最初的100余米/月提升到700米/月，部分指标已达到国际一流水平。
自此，国产盾构机开启了市场攻城略地的征程，大有一统江湖之势。
究其原因，除了过硬的性能，更得益于它出色的性价比——同类国外设备动辄上亿元，而国产设备却只卖对方十分之一的价格!
有人要问了：国产盾构机的成本真的那么低吗？非也。
事实上，国产盾构机即使亏本甩卖，也难以与国外同类产品的成本相比。
一台进口盾构机售价高达1-2亿元，而同等规格的国产设备只卖2000-3000万。
更有甚者，中低端盾构机甚至只卖进口设备的十分之一！这样的价格，几乎与国产设备的制造成本相差无几，利润微乎其微。
那中国企业图什么呢？
对此，中铁装备高管曾说过："宁愿暂时牺牲利润，也要把市场占领。"
是的，中国盾构机要想在全球市场立足，价格就必须足够有吸引力。
靠着大幅降价策略，我们以极高的性价比在中低端市场杀出一条血路，短短几年内就抢占了国内80%市场。
这一招可谓以“贱卖”换市场，虽然暂时利润微薄，但打下的基础和积累的口碑，却是无价之宝。
在过去20年的市场竞争中，国外盾构机曾靠垄断地位肆意抬高价格，毛利率一度高达30-40%。
面对国内盾构机的价格冲击，他们也不得不跟着大幅降价，利润被不断压缩。
以德国海瑞克为例，其在华市场份额从鼎盛时期的60%跌至10%，营收也由10多亿缩水到不足5亿，利润率从20%降到个位数。
面对中国企业的紧追猛打，这些昔日的巨头们就像被拔了獠牙的猛兽，气焰一落千丈。
当然，高端装备制造业固然重要利润，但决不能只盯着眼前的金钱。
盾构机作为国之重器，其重要性远非市场利益可以衡量。
它不仅直接关系国计民生，更象征着一个国家的工业实力。
试想，我国每年新增地铁里程占全球一半以上，高铁通车里程更是稳居世界第一。
仅京沈高铁和川藏铁路，就需要上百台大直径硬岩隧道掘进机。
如果关键设备受制于人，一旦有什么风吹草动，后果不堪设想。
要知道，上世纪90年代，我国为引进德国盾构机可谓煞费苦心，前前后后谈判几十次，软磨硬泡了好几年，最后还是只能眼睁睁看着对方狮子大开口，被迫接受天价。
可即便如此，整个设备的核心技术对我们依然是不透明的，关键零部件的供应链也受制于人，一旦出现故障，维修起来像被卡脖子，委曲求全。
对此，有业内人士形象地比喻："从前的中国高铁，就像一个长了翅膀的人，看似能在天上自由翱翔，但其实系着西方的风筝线；风筝线就是关键核心技术，人家想让你飞就飞，不让飞就得乖乖落地。"
这种头悬梁、锥刺股的警示，正是盾构机产业化所要避免的。
"宁肯利润少一点，也要把命运握在自己手中。"这是中国制造人的共识。
大国崛起，关键看重器。
C919大飞机、"华龙一号"核电机组、"天河"超算、高速动车组……这些闪耀着自主创新光芒的国之重器，无一不昭示着中国力量。
盾构机虽然是工程机械中的一员，但同样承载着民族的尊严和使命。
唯有把创新驱动发展战略贯彻到底，才能在国际竞争中赢得机遇、赢得尊重。
当然，任何新兴事物的发展，都不可能一帆风顺，与海外同行正面交锋，我们还有很长的路要走。
盾构机作为高端装备制造业的缩影，短板与弱项仍然不少：核心元器件国产化率不高，产品可靠性、智能化水平与国际先进还有差距，品牌影响力也有待提升……对此决不能躺在过去的功劳簿上，要居安思危，发扬工匠精神，在攻坚克难中锤炼真本事。
从这个角度看，盾构机的逆袭之路，绝非一两个企业的个案，而是中国制造整体实力的集中体现。
它昭示着，只要敢于担当、善于创新，中国人完全有信心和能力把"中国制造"推向"中国创造"，把"中国速度"升华为"中国质量"，以高端装备制造业的加速崛起，助推中国经济转型升级。
纵观世界工业史，每一次装备制造业的重大进步，无不推动人类文明向前迈进一大步。
蒸汽机催生了工业革命的序幕，内燃机发动了机械化时代的车轮，电气装置开启了电器时代的华章，而今天，数字变革、智能制造，正在全面重塑全球产业版图。
置身于百年未有之大变局，中国制造不进则退、不破不立的抉择已不可逆转。
唯有勇立潮头、奋楫争先，在危机中育先机、于变局中开新局，中国高端装备制造业方能在新一轮工业革命大潮中抢得先机、赢得主动。
从这个角度看，中国盾构机的发展之路，其实是一场关键核心技术的攻坚战。
回顾这二十多年，从被卡脖子到奋起直追，从单一产品到系列化发展，从仿制追赶到部分领域开始引领……国产盾构机何止实现了换道超车，简直是完成了一次惊艳的华丽转身。
这背后，是中国制造整体实力的飞跃，更是创新驱动发展战略的生动注解。
最后，笔者以为，越是关键核心技术，越不能图快图利、贪大求全，必须脚踏实地、一步一个脚印地积累。
从这个意义上说，中国盾构机砸锅卖铁的发展路径，虽曲折坎坷，却殊为正确。
相信随着技术积累的不断深入，有朝一日，"中国制造"必将以昂扬之姿屹立于世界舞台，让更多中国智慧惠及全人类。