中国汽车内卷到变成了全球汽车市场的一道风景。

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2024年5月。法国《世界报》勾画出了中国汽车在欧洲的样子:比利时的港口被中国汽车淹没了。在全球最大的汽车码头安特卫普-泽布吕赫港,中国品牌的汽车随处可见。在比亚迪探索者1号滚装船后面,挪威、日本、德国的巨型货轮又卸下了数千辆来自东方的机器。

现在,可以停放13万辆汽车的停车场,已经拥挤不堪。货车司机短缺、运输设备不够,让去往德国、意大利、波兰、英国等地的转运卡车排起了长队。它们运输的不仅包括宝马、奥迪、特斯拉、极星在中国生产的车辆,更多还是MG、蔚来、小鹏、红旗、欧萌达等中国品牌的汽车。

由于部分品牌并没有事先预定好运输的车辆,从货船卸下后,就直接堆放在港口。港口扩建停车场的计划,远比不上新运达车辆的速度,形势在恶化中。许多汽车已经在这里停放了1年、1年半,甚至更长的时间。其中,最多的都是来自中国品牌的车辆:

电动车。

按照比利时方面的预测,2024年会有60万辆-100万辆中国制造的燃油车和电动车在安特卫普-泽布吕赫港卸货。在此之前,每年大约有40个品牌的平均340万辆在此进出。中国品牌成群结队的到来,让码头更加拥挤。港务局的员工时常抱怨,这里很多时候都是一团糟:

无法收拾。

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同样状况也出现在了德国的埃姆登港、西班牙的巴塞罗那港、斯洛文尼亚的科佩尔港口、法国的勒阿弗尔港等欧洲的主要港口。欧洲的码头先于各国市场感受到了来自中国汽车海啸的威力。对此心存不满的人,把欧洲码头和物流的噩梦,全部归咎于中国汽车:

把欧洲的港口变成了停车场。

其实,欧洲的电动车市场比欧洲的码头更拥挤。

欧洲汽车制造商协会提供了数据维度的证明,时至今日,欧洲汽车市场还没有恢复到2019年年销1530万辆的水平,2020年至2023年的种种,所产生的后遗症还没有完全消失。布鲁塞尔的政客们担忧地球升温而力推的电动车,在各国补贴政策取消或退坡后,需求在萎缩。

2024年4月份,在欧洲31个市场中,包括德国、瑞典、瑞士等在内的13个市场,电动车的销量同比出现下降;1-4月份,电动车的销量为59.3万辆,在乘用车市场的渗透率出现了接近0.1个百分点。全球第二大市场的电动车的增速,已经从两位数降至个位数:

6.5%。

正在逼近的欧盟大选,让电动车变成了各方博弈的道具。按照正常的预期,在此前后,欧盟多国会发起反电动车的运动,环保人士与被零部件制造商裁减的工人,会用行动表达他们的心声,这会继续让电动车的销售继续放缓:

乌云笼罩着电动车。

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大众、奔驰、斯特兰蒂斯、雷诺、福特欧洲等大型汽车集团已对市场的变化做出了调整,放弃或推迟了全面电动化的战略。电动化优先的正确口号,不能带来对等的收益。本轮欧洲市场的电动化转型,到了临界点,即便欧洲本土整车厂家生产的电动车也面临着滞销的压力。

在这样的情势下,已经进入欧洲市场的中国品牌,需要找到更多愿意买单的客户;正在或计划进入欧洲市场的中国品牌,仅靠提高声量是不够的,当地的买家并不像中国消费者一样听话。在经销商与代理们把中国品牌的电动车卖出去之前,他们中的很多人选择了把港口作为存储仓库:

来自中国制造商的电动汽车数量,远远超过欧洲市场需求。

中国汽车品牌拼命涌入欧洲的队伍在变长,这种场面在中国、欧洲乃至全球更多市场产生了多维的效果:自豪与畏惧、兴奋与恐惧、蜜枣与棒槌,叠加出现,以至于更精确的数据被忽略了。

欧洲31国市场中,在售的90个轻型车品牌中,中国品牌占据了22个,这是相当可观的数字,远远超过了日本和韩国品牌的总量。以2023年的终端交付量计算,中国品牌的总销量为32.1万辆,约占整个欧洲市场2.5%的份额,不足韩国品牌的1/3,与日系品牌至少还有10个百分点的距离。在中国品牌最为热衷的电动车领域,其在欧洲的市占率不足8%:

日本与韩国品牌在欧洲的遭遇,中国品牌同样绕不开。

进入欧洲市场的中国品牌,其车型的平均售价为4.7万欧元,与日系品牌相差至少5000欧元,比韩国品牌平均便宜了1万欧元,离欧洲品牌的均价有2万欧元的价差。即便如此,越来越多的中国品牌还是登上了求生的货轮:

中国的电动车在码头越堆越多。