出品丨虎嗅汽车组
作者丨李铭扬
头图来源丨视觉中国
车门把手，一个小型件，但却是我们上下车时，最先触碰到的一个元件。无论车外门把手，还是车内把手，都是整车最频繁使用的元件之一。
它可以直接影响用户能否在车内/车外移动，也决定了驾驶员以及乘客上下车的体验到底如何。
汽车发展了百年，门把手也随之进化。从特斯拉Model S开始，隐藏式门把手逐渐进入主流视线。很多车企喜欢把它作为科技感和产品卖点，也在强调隐藏式门把手对于降低Cd值（风阻系数）的帮助，对于电动车续航表现的提升。
但由此带来的副作用：安全事故，却也越来越多。有车外把手突然伸缩，夹断用户手指的案例。也有汽车事故引发自燃，但无法开门影响救援的案例。
而隐藏式门把手也成为了一个有争议的设计，有人开始质疑：这样的设计到底从何而来，安全性又能否靠得住？本篇暗信号想围绕这个话题展开：
汽车门把手，首先要有车门。但最早当汽车发明时，奔驰1号还没有车门。直到之后汽车速度越来越快，偶尔有乘客被甩出车厢。为了乘坐舒适性和安全性，汽车厂商才开始在车身两侧配备车门。有了门，就要有开关机构，这就是车门把手的来源，此时的车门把手仅是一个简单的插销结构。
到了发展后期，由于增加了封闭式车厢，汽车终于拥有了完整的四个车门、四个把手。逐渐，门把手在造型设计上，也从原来的袖珍造型，变得更加修长，更符合手掌的工程力学设计。
时光到了20世纪30年代，流线型车身开始流行，门把手也经历了多次改良，车企开始在车门上设计一个凹陷（也就是门碗），既可以把门把手设计的更加扁平，又不会让伸手开门变得困难。
在那之后，机械式结构的门把手开始百花齐放，外拉式、上翻式、窗线固定式等等功能造型设计，全都出现在市面上。
而进入到本世纪10年代，以特斯拉为代表的隐藏式门把手开始走向市场。2012年，特斯拉Model S面世时，隐藏式门把手着实惊艳了一波。隐藏式电控门把手，主要分平推式以及斜拉式两种形式。工作原理是：电机在接到系统指令后，蜗杆带动斜齿轮，驱动门把手做推拉运动，完成整个门把手的伸缩工作过程。
特斯拉设计师曾回顾：虽然当时Model S在设计阶段，就选择了隐藏门把手设计。但原型车出于成本支出的考虑，却配备了传统门把手。只不过，在马斯克的坚持下，最终量产版本的Model S还是保留了最初的电控弹出式门把手。
但等到Model 3上市时，出于成本控制和使用便利度，特斯拉选择用按压隐藏式门把手，替代了之前的电控弹出式门把手。按压式门把手，从机械机构来讲，和传统门把手一样，按压隐藏式把手的一端，另外一端弹起，乘客随后拉开车门解锁。但这样的设计思路，却依然没有解决掉全部安全隐患。
2022年辽宁大连就发生过一起特斯拉Model 3事故，现场群众想要把车内受困车主救出来，有人徒手扒门，有人肘击车窗玻璃，但都打不开门。最后还是依靠环卫工人找来的一根铁棍，才把车门打开。
事实上，交通事故中，伸缩式门把手故障阻碍救援的案例早就有。在2019年，就有美国车主驾驶的特斯拉Model S在事故后门把手无法弹出，导致外界无法第一时间救援，最终命丧火海的案例。
此外，日常使用过程中，如果不熟悉按压门把手的工作原理，被夹手的概率也是存在的。而对于北方严寒地区的车主来说，最要命的还是车身被冰雪覆盖后，门把手非常容易结冰冻上。特斯拉甚至直接建议车主用拳头击打车门把手，简单粗暴。
关于隐藏式门把手的开发和测试故事，笔者和几位国内车企的研发人员也交流了一下。其中一位告诉我：门把手事关安全，所以过去在传统车企，其实是经历了一系列事故警醒，又进行了大量复杂测试，才让技术进化到了机械结构设计形态。
但在电车内卷下，部分车企尤其是新造车势力为了吸引眼球、营销产品卖点，缩短了技术开发和测试周期，埋下了隐患。即便是考虑到了紧急救援状态，给每位车主配备了机械钥匙，但也没花多少时间去和车主讲清楚，到底怎么使用。而且，现阶段还没有只针对隐藏式车门把手的国标，去约束并定义技术形态。
一位新造车的产品经理认为：开发隐藏式门把手，不应该只是一股脑跟随友商的技术路线。至于续航的提升，0.001的风阻系数，最多也换不来几公里的续航。对于隐藏式门把手，真正应该关注的是：用多大力矩去伸缩，弹出状态停留几秒，传感器寿命如何，维修成本多少，这些都应该投入大量时间反复调研、测试、验证。因为哪怕只是一个细节，都有可能影响到用车安全和紧急救援。
由于隐藏式门把手，无论是使用便利程度还是安全性，都没有达到一个趋于完美的技术形态。所以现在一些车企，已经开始在思考以退为进的开发思路，倒退半步，回到半隐藏式车门把手设计。小米SU7就是其中一个代表，既保留了早年机械结构的使用习惯，又结合电动解锁带来的便利性。未来说不定，会是一个兼顾各方面需求和安全角度的设计方案。
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