在伊莫拉，维斯塔潘在前七场比赛中赢得了第五场胜利，胜率依然高达70%，尽管被大幅缩小了领先优势，但红牛RB20与维斯塔潘的组合依然是赛道上的最佳，与此同时在主场带来重大升级的法拉利将自己与荷兰人的差距缩小到了只有8秒，这意味着RB20和升级版的SF24在平均圈速相差只有0.08秒，而目前的法拉利用形容伊莫拉赛道的特性一样“追得上未必超得过”，在之前我们也分别对红牛、法拉利和迈凯伦在伊莫拉的表现进行了分析，而著名空气动力学专家加里安德森的评论很可能最接近事实的真相，那就是红牛和法拉利的真实性能分别被颠簸的赛道表面以及不合理的引擎混合动力管理所掩盖了，同时赛道特性也更加适合迈凯伦赛车的发挥，而最终的结果并不能客观反映三辆赛车之间的真实差距。
SF24的升级被证明是有积极效果的，只不过这些升级还不足以将法拉利推向最高领奖台，而接下来如何快速部署剩余的升级计划将成为意大利车队是否能在下半赛季争取主动的关键，日前车队已经放话说他们计划在蒙特利尔和巴塞罗那对本次升级做全面的评估，而伊莫拉获得的初步数据显示，与揭幕战巴林相比，法拉利与红牛的差距确实已经缩小了很多。
对比前六场比赛两辆赛车的差距，SF24与RB20的排位赛单圈速度差距已经降到了0.187秒，而正赛长距离方面，法拉利更是将彼此间的差距缩小到了0.095秒，而这两项数据在伊莫拉之前的平均数值分别为0.287秒和0.268秒。通过综合其他部分的GPS数据，马拉内罗的工程师们发现升级后的SF24主要在两个方面仍然落后于红牛，一是轮胎升温，二是直道尾速，所以接下来他们计划在银石部署的赛季第二次重大升级将主要围绕着这两块短板。在如何让前轮快速升温方面，勒克莱尔和赛恩斯在伊莫拉排位赛的第一计时段就比红牛慢了0.15秒之多，
除了混合动力管理方面的问题，SF24的车身阻力依然要比红牛高。而这一点可能与本站他们带来的全新尾翼有关，与前六站所使用的中等下压力尾翼相比，新款尾翼显然会产生更多的下压力，但同时也意味着更多的阻力，而这个缺陷很可能会让他们在银石赛道上比红牛和迈凯伦慢到2到6公里每小时之间，这也是为什么他们决定在银石带来升级的原因，而且意大利车队大概率会再次更新赛车的尾翼。
法拉利的第一次重大升级来的确实有点晚，再加上车队额外需要两到三场比赛去了解这些升级，所以在引入第二次升级前，整个赛季已经过去了整整十站比赛，目前根据意大利媒体的爆料，车队空气动力学主管迭戈·通迪正在审核银石的重大升级，届时车队有希望消除车身阻力略大的问题，而在本周末他们估计只会带来最高下压力版本的尾翼和对应的DRS执行器，但因为赛道特性，这里并不适合收集升级的相关数据。