亚洲、非洲以及欧洲这三个地理区块，在很多人的概念中似乎相隔很是遥远。而形成这种概念的主要原因，还是由于我们坐落在东亚，不论是与非洲亦或者欧洲，都相距可达万里之遥，但如果是在西亚，在亚非欧这三个大洲的结合部则能够发现。这三个大洲相互之间是融合的，甚至曾长期处于同一文明的统治之下。
举个例子来说的话，不管是阿拉伯帝国还是奥斯曼帝国，亦或者罗马帝国等。所拥有的疆域，都是能够直接跨越亚非欧这三个大洲的，也同样都是十分庞大的帝国。甚至可以进一步将整个地中海囊括在内，当时的地中海如同帝国内部的交通通道。欧洲的商人或者是军队，如果想要前往对岸的非洲，只需要将地中海跨越就可以了。
但如果要走陆路的话就没有这么的容易了，因为土耳其海峡这一重要海峡的存在。可能要先对阿尔卑斯山进行翻越，随后穿过喀尔巴阡山，在经过乌克兰之后，还要对高加索山脉加以翻越，紧接着来到阿拉伯半岛，最后穿过西奈半岛抵达非洲。
土耳其海峡从很久以前开始，就是一处兵家必争之地了，又被形象的称之为是“天下咽喉”。而土耳其政府则是早在1973年时，就已经投资了近20亿美元的资金，将博斯普鲁斯公路大桥，这一横跨土耳其海峡的大桥建成了。
据了解，这一大桥的桥长在1560米左右，跨度达到了1074米，桥身高出水面约64米。随后的1998年，又在距离这一大桥8海里处，架设起了第二座现代化公路吊桥。但即便如此，想要走土耳其也依旧要绕一段相对较远的路。特别是对于葡萄牙以及西班牙来说，通过陆路前往非洲更是一件苦差事。
于是便有人提出，在西班牙的最南部，以及非洲西北部之间，存在着一个直布罗陀海峡。这一海峡的最窄处不过14公里左右，天气好的时候甚至能够直接看到对岸。如果修建一座大桥加以连接，那么非洲与欧洲的陆路通道也就可以打通了。
既然存在着这样明显的优势，为何却迟迟没有进行大桥的修建呢？这其中究竟存在何种原因？
迟迟没有进行修建的跨海大桥
直布罗陀海峡除了具有将大西洋，以及地中海进行连接的作用之外，还拥有着重要的经济价值与战略意义，在很早之前就已经被大西洋的航海家所利用。时至今日，也依旧是大西洋通往北非以及南欧，与西亚的一条重要航道。
并且早在上世纪三十年代的时候，西班牙就曾有过想要修建一条跨海通道的念头。用以将非欧两个大洲连接起来，但兜兜转转过去了这么多年，却一直没有加以实施。即便如此，西班牙也并没有将这一念头予以放弃，甚至在时间来到2022年的时候。
于第12届摩西高级别会议上宣布，对直布罗陀海峡隧道项目的研究将进一步加快。可就算是项目研究进程加快，但是想要实际进行建设，也并不是一件容易的事。有两大难题直接横亘在了西班牙的面前，且哪一个都不好解决。甚至可以说，如果仅凭西班牙自己的力量，几乎是无法加以摆平的。
错综复杂的领土争端
作为世界范围内最繁忙的海上通道其中之一，直布罗陀海峡所具有的军事意义也十分重大。不但俄罗斯的黑海舰队，想要出入大西洋会直接从直布罗陀海峡加以经过。其同时还是北约各国海军，以及美国海军第六舰队，对地中海加以进出的门户要道。
甚至可以说长期以来，直布罗陀海峡都是非欧强国一处重要的“演武场”。北非的伊斯兰势力以及西欧的基督教王国，一度持续拉锯了近800年的时间。而这也在很大程度上，导致了其附近地区的领土归属变得十分复杂。
直布罗陀这个词其实是来源于阿拉伯语的，它的意思是塔里克之山。摩尔人的首领塔里克·伊本·扎伊德，于公元711年的时候，率部直接跨过了海峡。紧接着将半岛加以占领，并同时以他的名字进行了命名。
而英国则是在1704年时占领了直布罗陀，并随后在其上将军事要塞建立了起来。后来伴随着乌得勒支条约的签订，直布罗陀也被随之永远的割让予了英国。其实英国在占领直布罗陀后，不仅仅是建立了军事要塞，还将海峡交通同时掌控了。
甚至在两次世界大战中，直布罗陀也都是作为英国重要的海军基地而存在着。但即便如此，西班牙也一直没有放弃对于直布罗陀的主权以及领土要求。只不过在直布罗陀进行生活的居民，却希望能够继续接受英国的统治。
甚至在多次公投中，支持英国统治的票数都直接占据了绝大多数。后来，联合国要求就直布罗陀问题，英国以及西班牙需达成协议，从而将殖民状态结束。西班牙随即做出了收回领土的要求，但很显然英国对这一要求并未理会。
而在1967年的全民公投中，依旧是赞成直布罗陀继续归属英国的占据了大多数。据了解，在直布罗陀居民投出的12182票中，同意加入西班牙的仅有44票。与此同时，西班牙在非洲的摩洛哥，也存在有梅利利亚以及休达这两块飞地。
虽然摩洛哥有意将其收回，但这两块飞地却表示希望能够继续留在西班牙。而这种错综复杂的领土纠纷，也使跨海大桥的修建陷入到了一种微妙的状态。甚至可以说，如果不将这些领土纠纷加以解决，修建跨海大桥就不是那么的现实。
跨海大桥的建设成本高昂
如果单从地图上来看的话，直布罗陀海峡最窄处不过14公里左右。就算是从直布罗陀直接连接到休达，两地之间也相距不过23公里。而这样的距离对于跨海大桥来说，实在是算不上什么。
如果做一下对比的话，青岛胶州湾跨海大桥的长度可以达到约31.6公里。而港珠澳大桥的长度则更长，在55公里左右，都要长于14公里以及23公里。可一旦将目光转入海面之下，情况看起来就不是那么的乐观了。
要知道，直布罗陀海峡的水文环境可以说是非常复杂的。由于盐分含量的不同，所以表层以及深层海水的流向也是不同的。表层海水呈现出一种由西向东流的趋势，而深层海水则是由东向西流。但如果要在这样的基础上修建跨海大桥，显然并不是一件容易的事。
除此之外，直布罗陀海峡不但最深处可达1181米，就连平均深度基本都在375米左右。其实这已经是一个相当恐怖的数字了，建造成本会随着水深的不断增加而大幅上升。依旧是拿青岛胶州湾跨海大桥，以及港珠澳大桥为例进行比较。
青岛胶州湾大桥的建造成本大约在100亿元，胶州湾内不但风平浪静。最高水深经过测量约为64米，平均水深更是仅有7米左右。反观港珠澳大桥的建造成本则高达1269亿，不但水文条件更为复杂，在强台风频发区。伶仃洋的最深水深约为44米，而平均水深则大约为37米。
由此可见，如果要在直布罗陀海峡上建设跨海大桥，虽然长度可能不是特别的长。但不管是水文条件还是平均深度，都更加的复杂也更加的深。如此一来，建设跨海大桥所需要的资金便会随之增加，甚至有可能是一个天文数字。