作者|文化纵横
来源|文化纵横
文化纵横：首先我们来聊一聊中国新能源汽车崛起的原因。在讨论这个问题的时候，一般很多人都会提到政府所发挥的作用，这无疑是很受关注的一个维度。一方面，近两年中国新能源汽车出口的迅猛增长，让一些传统的汽车强国感受到了很大的竞争压力，像美国、欧盟开始对以中国政府的产业政策扭曲了公平竞争环境为由，对中国出口的新能源汽车发起调查、采取增加关税或者其他限制性的保护主义措施。但是另外一方面，从国内的视角来看，我们也会看到在新能源转型的过程中，表现最好的其实不是跟政府联系更最密切的国有企业，而是像比亚迪、吉利、理想这样的民营企业，可以说，这些民营企业并不是政府扶持的重点。所以第一个问题，我们到底应该怎么看待和评估中国政府在中国新能源汽车崛起过程中所发挥的作用？
封凯栋：如果想讨论政府在一个产业当中发挥的作用，可能首先得理清一下我们讨论的这种政府作用，到底是在哪个维度上讲的。政府直接选定特定的技术，或者政府选定特定的企业，这是很传统的指令经济之下政府支持企业、产业的模式。如果以那种模式为例的话，那么在新能源汽车内部，中国政府所支持的对象，无论是早些年“863计划”所支持的对象，还是在推行“十城千辆”时各地方政府所选择的对象，其实都并不是今天在中国新能源汽车发展当中最活跃的那些企业，甚至也不是最活跃的那些技术，像后面出现的增程式等技术，主要是市场自发衍生出来的，政府事先都没有预料到这种技术，更不用说为它提供预研和支持。
但是从演化的视角来看，我认为中国政府在新能源汽车崛起的过程中是起到很大作用的。比如，从2001年“863计划”提出“三纵三横”（“三纵”指混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车；“三横”指多能源动力总成控制系统、电机及其控制系统和电池及其管理系统）开始，然后经过十五、十一五、十二五的“863”项目专项投入，到十三五期间新能源汽车被纳入国家重点研发计划中；在这个过程中，其实政府不管是在技术路线，还是在选定的示范企业上，都有一些失误的地方。但是回头来看，它又有很大的意义。
首先第一个意义，是经济学家们都会很广泛地赞成的，它在人力资源的培养上起到了非常大的作用，也在大学和企业埋下了人才和团队的种子。比如，前两个五年计划，就是从2001年到2010年，大概参与这个项目的工程技术人员将近15000人，这15000人所从事的技术。比如，奇瑞当初在863项目里负责的是传统的油混技术，当时奇瑞跟英国的里卡多合作，搞了轻混、中混、重混这一整套，而油混技术其实后来没有成为国内新能源汽车的主流技术路线（之一）。但在参与863项目过程中所培养的人才，依然在之后中国新能源汽车产业发展的过程中扮演了非常重要的角色。比如说当初云度的负责人刘心文，以及现在哪咤的负责人方运舟，他们都是在奇瑞的863项目里成长起来的。
此外，在这个过程中，国内产业界也慢慢捋清了产业技术的发展方向。就像我刚才所讲的，当初的“三纵三横”跟2015年之后的“三纵三横”次序及重点已经完全不一样了。而这种次序和重点的转换调整，其实也是经过早期由政府支持科技项目研发的过程后，人们不断地摸索，使得技术发展的前景、潜力越来越明朗。如果没有前面摸索阶段，而是从2010年一开始就选定某种技术路线直接大规模市场化的话，也许我们要付出更大的成本、走更多的弯路，才能够找到一个合适的方向。
从这个角度来讲，政府早期的支持是有重要意义的，虽然它没有变成直接的经济产出，也没有直接押宝押中非常成功的企业和技术，但它对后续产业发展的整个基础都有很重要意义。
政府支持的第二个阶段，即从2009年开始的“十城千辆”计划，其实是中国推行公共政策的一个非常经典的模式：让地方先做试点；通过选择试点城市群，然后各地八仙过海，想办法拉动新能源汽车产业的发展。
单纯从数字上来看，这个阶段也不是那么成功。一开始给“十城千辆”计划定的目标是2015年底新能源汽车保有量要到达50万辆，但是事实上到2013年中期检查的时候，距离50万辆还很远；后来是在2014年12月份的时候，突击卖了七八万台车，最后勉强到达49万多辆，使得这个政策不至于完全的落空。
但是，这个阶段也有很重要的意义。今天往回看，在中国新能源汽车产业中，很多重要的配套企业、零部件企业其实都是在地方政府非常强的政策支持的背景之下才发展起来的。因为塑造一个新的产业，塑造一个新的产业链，是有很明显的进入门槛的。如果没有地方政府的支持来营造一个发展预期，光靠私人部门完全依靠自身的投资来越过门槛，相对来说是困难的。恰恰是在特定的时机，有了地方政府的保护，才孕育了今天中国新能源汽车零部件体系的一个雏形。所以，如果从长线，而不是从短线来看，政府政策支持的作用是很大的。
当然，即便在此后，政府支持的作用仍然显著。比如，虽然比亚迪前面十年在“863计划”里没有直接得到多少项目方面的支持（它作为其他企业牵头项目的参与者获得了支持），但它后来在购车补贴方面获得了很多的支持。当然，政府的支持还有其他的方式方法。包括特斯拉这样的外资企业也得到了来自上海地方政府，以及我们国内基础设施投资方面的一系列支持。所以可以说，政府对整个产业的普遍性的支持措施，对中国新能源汽车的发展起到了很大的作用。
但是从另外一个角度来讲，西方这些国家的指责和批评又是不太合理的。因为当中国的新能源汽车大规模出海的时候，其实都是2023年之后的事情了，而我们国内的购车补贴基本上到2022年底就已经彻底退出了。所以，它们以政府补贴、政府支持这种借口来批评中国的新能源汽车，我觉得从贸易政策的角度来说是不合理的。
文化纵横：同样从演化的角度来看，政府曾经支持过，但今天不是非常主流的一些技术路线，未来是不是也有可能再度重新发展起来？
封凯栋：没错。我觉得这也是中国新能源汽车的发展中一个很成功的经验，就是保持了技术路线选择的多样性和相对灵活的空间。哪怕到今天，中国的新能源汽车依然保持了多种动力路线——纯电、插混、增程、燃料电池；在基础设施方面，也同时容纳了多种不同的技术路线，比如今天依然在支持和鼓励换电的模式。正如同你刚才所说的，随着市场力量的进入，各个企业在技术投入的增加，以及不同技术轨道成熟度的发展变化，新能源汽车产业未来依然有孕育新的重大变化的可能。
雷少华：前几年林毅夫老师和张维迎老师有一场关于产业政策的大讨论，这场讨论引发了中国国内对产业政策的再次思考，也引发了全球再一次思考产业政策在国家发展过程中的作用。
对产业政策的最主要的批评，是“用政府有形的脚踩住了市场这只无形的手”。新自由主义经济学强调自由市场竞争，而不是来自政府的干预；产业政策，就是一种非常典型的政府直接干预市场的行为。
我们回过头来再去看林毅夫老师的观点，他强调的是两个“有”，第一个是有为政府，第二个是有效市场。换言之，林毅夫老师的定义是产业政策不是计划经济，不是直接对某几个企业进行扶持、给这些企业提供不平等的市场待遇或直接的补贴，而是说政府要去创造一个有利于整个行业发展的法律、经济、社会环境。产业政策不是政府直接去干预市场、干预企业，而是政府培育、保育市场的一种方式。
对于产业政策，我想增添的第三个因素——有力共识。我认为只有在“有为政府、有效市场”之上再加一个“有力共识”，产业政策才能真正来成为后发国家追赶先进国家的一个重要方式。谈到产业政策的作用，很多人可能往往关心的是它对市场、企业、技术发展的影响，但我认为更重要的是，产业政策塑造了有力共识。
在中国特殊的政治环境下，产业政策的重要性就在于它构建了三个共识：第一个共识是中央政府和地方政府的共识，第二个是资本和市场的共识，第三个是消费者的共识。
我们都知道，中国已经存在一个庞大的传统的汽车制造业体系和市场，里面有不同类型、属性的企业，有央企，有地方国企，也有民企。此外，我国的税制决定了地方政府有一种保护传统上属于地方财源的工业体系的天然冲动，因为它必然要保护自己的“钱袋子”。所以如何把地方政府的积极性调动起来，让地方政府认识到新的产业不是去冲散地方政府的传统财政税收，反而是扩大它的税收，这是一个非常重要也非常困难的问题，因为毕竟中央的利益和地方的利益是有一定的差异的。因此，在这样一个环境下，如何让中央和地方政府达成共识，就是产业政策的一个非常重要的作用。
第二个方面是资本和市场。对于传统燃油车来说，无论是自主品牌还是合资品牌，资本投入是清晰的、可以预期的。但是对于发展一个像新能源汽车这样的新行业，因为无法判断市场的走向，资本的投入和收益则是不可预期的。而且要发展新能源汽车，需要超级重资产投入，超过了传统资本市场可以承受的范围，这个风险是非常大的。如何让资本和市场形成共识，也是产业政策需要发力的地方。
第三是形成消费者对新产品的共识。如果没有国家级的产业政策做背书的话，要想形成中央和地方、资本和市场、消费者与企业之间的三个共识，是一个非常困难的任务。只有达成了这三个共识，才能创造出一个资本愿意投资新技术，老百姓愿意为不是那么成熟的技术买单，而且地方政府可能要承受传统税源受到冲击的风险的发展环境。
我也非常同意刚才封老师讲的，中国政府不是补贴某一个特定企业，而是在新产业的孕育期的特定时间内补贴整个行业，补贴整个产业体系，这是无差别的补贴。因此，在这个过程中难免会产生非常多的混乱，比如说骗补问题。骗补是一些媒体和新自由主义经济学家对中国新能源汽车产业发展批评最强烈的一点，他们认为这是大量的浪费。
但是某一位地方政府领导人讲了一句话，对我印象特别的深刻，他说难道我不知道有骗补贴的成分在里面吗？我们明明知道，但是我们为什么还要坚持无差别的补贴？因为我们不知道哪一条技术路线会在残酷的市场竞争中脱颖而出，我们不能因为一两家企业的骗补就否定整个产业政策，也不能因为洗澡水脏了，就连着孩子一块倒掉。
因此，发展过程中所产生的这些代价，也是产业政策的一个组成部分。不是所有的产业政策都是成功的，很多的产业政策是失败的。但是我们的产业政策不是一个短期的行为，而是一个非常长期的过程，它帮助形成了让社会共同去投资发展新产业、新市场的信心。我们在2006年制定了《国家中长期科学和技术发展规划纲要》，从中衍生出了一系列产业政策，在不同领域推动新技术转化为新产业，由此形成一种成规模、成矩阵式的发展。新能源汽车只不过是这种成体系、矩阵式发展过程中的一个分支，它只是消费者能够直接体会到深刻变化的一个新的产业体系。其实类似的新产业体系在中国是非常多的，在人工智能、生物制药等领域都有体现。
在这一发展过程中，我提出“大国竞争已经超越地缘政治，变成了产业政策的竞争”。产业政策成为大国竞争的一个非常重要的方面，只有大国才可能去制定产业政策。更重要的在于，现在西方一些国家对中国的产业政策的批评，一方面来自它们对中国在产业政策的带动下涌现出太多新的产业领域的忧惧，这些新产业领域的崛起给它们带来了冲击，另外一方面也逼迫着它们不得不制定自己的产业政策。所以我们也会发现，最近一段时间美国制定了很多产业政策，比如《芯片与科技法案》，以及在各个领域的一些保护性的措施等。这就越来越否定了它们长期以来建立在新自由主义经济学基础上的那一套经济理论，如果再走下去，就会走向一个西方越来越“中国化”的过程。可见，新能源汽车等产业领域的新变化，可能会引发政治体系、现代化治理的冲突和变化，这种前景的影响是非常深远的。所以说，关于产业政策的讨论，不仅是一个传统的经济学的问题，更是一个政治学的问题。
文化纵横：我们刚才讲到发达国家开始对中国的新能源汽车采取各种各样的保护主义措施，甚至它们国内也在出台相关的产业政策，原因其实不仅是中国的新能源汽车在技术上已经处于领先地位，而且是中国车企能够把新能源车做得非常具有竞争力，做到质优价廉。就像前阵子有新闻报道，特斯拉的CEO马斯克说，如果没有贸易壁垒，中国车企可以干掉世界上其他大部分的车企。虽然他没有直接说其他国家应该对中国建立贸易壁垒，但这个话其实还是稍微有点暧昧的。那么，中国的新能源汽车为什么能够在实现技术领先的同时，也能够做到质优价廉？
封凯栋：从宏观上来看，其实这个问题不难理解：因为中国有非常大规模的工程开发方面的人力资源。比如，宁德时代一年投入180亿的研发资金，有将近2万名工程师都聚焦于动力电池开发（2023年的数据）——动力锂电池当然是个非常复杂的系统，但也是很具体的一个产品和非常专业化的技术。当一个企业率先将这种规模的研发体量放到具体的工程开发事务上之后，世界上其他竞争对手就都很难比拟了。换言之，当一项挑战变成了一个工程问题之后，中国在人力资源方面巨大的优势就会体现出来。
但不难理解的事并不意味着它就是容易的事。资源得以投入，不仅仅需要一个国家拥有相应的资源，更需要一个国家/社会/行业拥有通过创新竞争获得优势的进取心，这在国家层面称为“战略意志”，在企业层面我们更多把它称为“企业家精神”。这两个东西目前在中国都是具备的。而其他不少国家现在并不同时具备这两个条件，或者只有资源但缺乏通过漫长且激烈的竞争来创造财富的战略意志，比如那些在抱怨中国的产业政策扰乱了世界贸易秩序的国家。我认为它们的问题更多的不是中国工业的崛起，不是中国的产业政策，而更多是在于它们自身，是它们的内因。我们刚才所说的这些条件，它们以前都拥有，但是今天它们都没有了。大规模的工程人力资源，大量的资金投入，以及富有进取心的社会精神，在20世纪60年代之前的美国，20世纪的90年代之前的日本，都是存在的，欧洲以前也一样。
所以如果从宏观上来讲，中国之所以能把新能源汽车做得物美价廉，核心原因就在于中国社会有坚定的战略意志，在这个阶段愿意把大规模的人力资源和投资，以非常具有进取性的精神投入到这个产业里，而其他国家恰恰在这个时候没能具备相应的条件。
具体落实到新能源汽车产业上，它的能力成长其实是根植于中国在整个汽车行业里长期的能力积累的。我其实不是那么喜欢别人把中国新能源汽车称为“弯道超车”的产业。当然，如果把这个词作为对中国和其他汽车强国之间相对关系变化的一种形象描述，我可以接受；但我觉得“弯道超车”的表述，容易让人们将中国新能源汽车的崛起原因误解为一种短期的、策略性的选择，你选对了，这个事情就能做成，从而低估了中国汽车工业的能力积累是一个多么且艰苦的过程。中国新能源汽车的发展并不是这样的，在传统汽车领域，从90年代中期开始自主创新企业的崛起，然后把关键零部件、新车型、新产品开发平台一个个啃下来，2005年前后推动整个政策向自主创新的转变，也推动整个社会的工业精神从自我怀疑甚至部分地自我否定向自主创新和锐意进取转变，再到2009年中国成为世界上最大的汽车生产国和销售国，这反过来又使得更多的企业、更多的资本愿意投入这个产业。对于这段发展历史，在我去年出版的《潮起：中国创新型企业的崛起》一书中有更详细的梳理，感兴趣的朋友可以看看。
所以从更长线的视角来看，中国新能源汽车的成长还得益于中国拥有的世界上最完备而且最丰富的工业体系。这个工业体系是我们花了很长时间筚路蓝缕搭建起来的，今天在很多国家都是不具备的。因为新能源汽车不仅与传统的汽车行业的整个供应体系相关，也跟互联网、电子、人工智能、大数据等行业的供应体系紧密相关。能够同时拥有这几套供应体系的地区和国家，在全世界都是少有的。落实到国内具体的区域层面，世界上也没有几个地区能够跟珠三角和长三角相媲美，同时具备这么多行业的供应体系。
其次，中国新能源汽车的崛起，还跟在2008年见证了西方的金融危机之后，中国的决策者们想要通过发展战略新兴产业，作为国家下一阶段经济发展的龙头这一政治上的展望有关。所以，多种因素放到一起，就使得政府的政策，投资部门、金融部门的投资意愿，以及我们庞大的工程技术人力资源和庞大的供应链能力等各个不同部门的能力结合起来，使得中国在新能源汽车这个领域——用大家日常用语来讲——特别“卷”。其实这个“卷”说的是，我们通过产品技术创新而完成市场竞争的周期特别快，迭代的频率特别快，创新的速率特别快。这进而使得其他国家的汽车工业即便有意愿加入新能源汽车领域的竞争，也很难适应中国新能源汽车产业这么快速的技术创新频率，以及快速的成本下降和迭代周期。
所以我想，中国新能源汽车竞争优势的来源是多方面的，而且具备历史性的、时代性的特征。我们单独地、割裂地看某一个特定时期或特定工业，可能都是不够完备的解释。
雷少华：我个人也比较反对用“弯道超车”这个词来形容中国新能源汽车的发展；甚至我认为这个说法有点侮辱了我们整个传统汽车工业以及新能源汽车工业的发展成就。
沙滩上永远不可能建大楼。并不是仅仅因为中国有了相关产业政策、财政补贴，然后中国新能源汽车能发展起来，其实它是建立在我们已经形成的完备的汽车工业体系的基础上的。我们都知道，汽车产业是整个全球制造业最核心的产业体系。除中国以外，不是所有的发达国家都能造汽车，但是能造汽车的国家都是发达国家。原因就在于，整个汽车产业链极度长、极度复杂。没有新中国前30年发展出来的独立自主重工业体系，就没有自主的汽车工业体系，我们也不可能发展出新能源汽车体系。比如最近有一个品牌刚推出第一款产品，就受到了大家的关注。但更重要的其实并不是这个品牌的汽车本身，而是这个品牌在短短三年内就能够造出市场能高度接受的一台汽车。这样一个奇迹并不是这个公司的奇迹，谁都很清楚，它是整个中国全产业链所创造的一个奇迹。
相比之下，苹果之所以放弃造车，一个最主要的原因在于它缺乏能够支撑其设计体系的全产业链体系：即便苹果设计出来自己的汽车，也需要其他的部门去制造。苹果的虚拟集成模式，对于某一些领域——比如手机——来说，是非常有效的；但是对于像汽车这样一个高度复杂、与安全高度相关的领域来说，虚拟集成就容易变成“虚幻集成”。
很多人对创新的理解往往有误区，误把创新认为是去创造现在没有的技术，或者说只有创造出最核心、最高精尖的技术才叫创新，其他的都不是创新。实际上，真正的创新在于能够把实验室的基础研究、理论研究，转化为一种可以被利用的技术，进而能够把这个技术大规模的产业化，最后降低它的成本，使得每一位消费者都能够享受由现代科技文明所创造出来的现代生活。说白了，每一个人都能买得起智能手机，每一个家庭都能买得起汽车，这才是最大的创新。而不是说，只有生产出全世界谁都生产不了的光刻机、芯片、癌症特效药，才叫创新，这是对创新的特别狭义的理解。
我认为，中国区别于其他国家的一个巨大创新优势，就在于它拥有一个完整的工业体系。我们现在经常讲，中国是一个“全产业链国家”，其实“全产业链国家”只是完整工业体系的一个表象，它的核心我认为包括三点。第一，工业体系最完整，需要什么我都能造。第二，专业领域最精细。举例来说，新能源汽车不仅仅是传统的汽车工业，它是一个结合传统的机械工业、新兴的电子工业，以及更加新兴的人工智能等信息产业的一个综合体，只有专业领域最精细的工业体系结构，才能创造出中国新能源汽车的奇迹。第三，人才分布最平均。中国的高考和大学虽然存在不少问题，但从总的结构上来说，中国的高考体系和大学培养体系，是一个追求人才平均分布的体系。不知道大家有没有想过：为什么中国的高校一定要通过高考成绩来决定学生的专业？虽然进入大学后有机会转换专业，但依然设置了很多的门槛，依然逼迫着某一个领域必须要有学生去学，为什么？这是因为我们要保证每一个领域里，都要有一定的人才，每个领域不一定都拥有最优秀、最顶级、最聪明的人才，但至少保证了每个领域都有一定规模的人才。这样一来，如果有一天，某个新兴产业发展突然急需某个特定领域的人才，能够确保我们是有相应的人才储备的。
基于这个工业体系最完整、专业领域最精细、人才分布最平均的全产业链基础，中国发展出一个非常伟大的、与西方不一样的创新体系。这个体系让我们形成了一个质量和价格相均衡的机制，也就是老百姓讲的物美价廉，才能真正让所有老百姓都能够享受到的科技带来的现代文明成果。这才是中国新能源汽车发展的一个根本性的逻辑。
中国新能源汽车发展的逻辑与西方的逻辑不同的地方在哪里？西方的整个工业体系，是为月收入在3000美元以上的中产阶级所构建的。比如，苹果绝对不会生产售价只有300美元左右的手机。但是，中国工业形成了一个覆盖从最高端到最平民化的产品的完整矩阵体系，从而使得不同的消费群体有不同的消费选择。在新能源汽车领域就是如此，我们有最便宜的——老百姓认知中的让电池推动汽车去跑的——廉价的电动车，也有实现了智能驾驶的高端电动车。通过为不同的消费群体提供不同的选择，使得中国新能源体系拥有非常丰富的车型和市场，以及非常庞大的产业群体。因此，中国的新能源汽车发展，不是一个单一品牌的发展，它是多品牌、多消费层次、多技术层次的共同发展。这样一种发展格局，就是建立在工业体系最完整、专业领域最精细、人才分布最平均的中国独特的创新体系之上的。
很多人现在讲中国的新能源汽车市场非常“卷”。我们要注意，在西方国家，一旦一个企业在竞争中破产了、失败了，可能会导致整个行业的损失；但是在中国，我们经常讲“一鲸落万物生”，也就是说，一家企业可能失败了，但是它留下来的人才，或者由它当年所构建起来的一个完整产业链，又会催生出更多更新的公司，这是中国源源不断向前发展的一个动力基础。
文化纵横：其实我觉得可以化用一下我们描述创新的时候经常说的一句话，来概括一下雷老师刚才所讲的逻辑：从0到1固然是创新，但是从1到100或者从1到10000其实也是创新，而且也很困难。
封凯栋：我觉得你说得非常对。在对创新的理解上，长期以来，不管在商业领域，还是在社会媒体上，我们都受到以美国为主的西方国家的影响。美国尤其在80年代以来把大量重资产的工程、制造的业务海外化之后，非常强调从0到1这部分创新。事实上，这也符合美国的热钱、风险资本、投机资本的利益需要。因为他们通过不断的追逐、炒作这些所谓前沿的、从0到1的创新，获得了巨大的利益。“硅谷经济”也擅长于奖励那些搞从0到1的创新者和创业者。但是不管怎么说，等从0到1完成之后，在股票市场、所有权交易市场上获得巨大利益之后，总得有人承接从1到100的工作。
事实上，现在也有西方的学者在反思，他们觉得“硅谷经济”其实是一种挺无趣的模式。人们反复盯着从0到1的那些活动去投资，硅谷的企业从人员组织上也是高度流动性的——从投资人到工程师、科学家始终在快速流动，不断去追逐那些潜在的能够得到大额期权的新机会，但是从1到100的过程很少有人愿意承担。起码在硅谷这个地方，很少有人愿意长期地把自己的资本、人力资源固化到一个大型的工业组织里，去进行漫长的积累，去完成从1到100的工作。
在产业界也有很多有趣的例子。比如民用旋翼无人机，我们现在都知道大疆很厉害，但事实上大疆并不是最早搞无人机的，最早搞无人机的是一家法国的企业和一家美国硅谷的企业，但后来这两家企业在跟大疆的竞争中都落败了。因为从源头性技术的产生、发展，到工程开发，再到大规模制造，最后到市场反馈，整套流程需要反复的迭代，而它们的迭代速度不可能比大疆快。因为大疆位于一个从工程开发到制造服务，以及接受市场反馈，都是全世界最活跃的地方。硅谷企业要跟工程环节进行互动、迭代，也需要跟珠三角打交道，但由于距离更远，它们的迭代周期就要比大疆慢得多。非常有趣的是，后来硅谷那家硅谷无人机企业破产了，之后那些核心人员们就跑到深圳来了，想通过在深圳创业再次赢得跟大疆竞争的一个机会。
从这个角度来说，我觉得，我们的舆论也罢，商业文化也罢，可能太过于强调从0到1，我们似乎有点过于妄自菲薄，把从1到100说得太不重要。这会不会也是在话语体系上受到了以美国为中心的叙事体系的影响？但是，对于很现实的商业竞争、创新竞争而言，往往是从1到100决定了谁能更多地把新的技术、新的创意变成财富，技术进步的收益是需要在从1到100这个过程里通过很艰苦的努力去实现的。
文化纵横：聊到物美价廉的话题，今年开年之后，由比亚迪开启了新一轮的新能源汽车降价潮，比亚迪还喊出了“电比油低”的口号。很多其他车企的高管也都表示，接下来中国新能源汽车市场可能会进入一个洗牌期，大部分车企可能都会被淘汰掉。今年以来，我们也看到很多新能源车企或品牌出现了危机。我的问题是，竞争如此激烈、如此“卷”的市场环境，以及由此带来的价格战，是会继续加速中国新能源汽车技术和产品的升级迭代，还是说它也可能会降低企业的利润，给企业和产业长期的发展带来一些不利的影响。
雷少华：这个问题我们要分两方面看。一方面，如果国内形成一种无序的价格战，为了保有、抢占市场，为了股票的市值，为了保持投资人持续投资的信心而采取的价格战，确实会伤害新能源汽车未来的进一步发展。
但我们也要从另一个角度去看，如果把新能源汽车的价格区间做一个更加细分的话，我们会发现，真正厮杀惨烈的是15~30万元这样一个价格区间。因为这个价格区间是家庭消费的主力，它满足的是家庭对汽车的最基本需求——交通工具。到30~40万元这个区间，就开始走向了从追求基本的交通工具，到追求一定品质的缓冲区域了。在这个区间里，竞争是有，但并不那么惨烈。再进一步去看40~50、60万元的区间，现在也一些车企在开发70~80万元，甚至100万元以上的新车，在这些价格区间里并没有太多的厮杀；在这些区间里，企业必须通过高科技手段，如智驾、智能座舱，以科技来定义豪华，由此去引领市场，引导消费者。
所以如果细分的话，我们就会发现，竞争惨烈就在老百姓对汽车的基本需求这一方面。对于这种竞争，我个人非常乐观，因为如果某些车企无法在这个领域竞争，倒了就倒了，它对整个行业的影响并不是很大。因为一个车企连在满足老百姓最基本需求的领域都无法形成成本和质量的均衡的时候，它更没有任何可能在由技术带来愉悦感、舒适感和自我满足感的更加高端的领域形成竞争力。
总之，激烈的市场竞争，一方面确实可能会因为“内卷”导致无效竞争、市场发展的不可持续，进而带来浪费，或者给某些企业造成伤害。但是从更广大的视角来看，它也会带来在低端方面实现淘汰，在中端方面实现追赶，在高端方面实现合作，从长远看，对于整个中国新能源汽车的发展是有利的。
封凯栋：我很赞同刚才雷老师的观点。我知道，一些政府的领导也在思考，我们是不是卷的太厉害了；他们出于关爱创新创业者的角度，提出能不能让创新的频率下降一些，使得创新创业者能够得到更多的市场回报——这是一个非常善意的考虑。但是我觉得首先还是要区分目前中国新能源汽车市场上到底是“卷”还是“内卷”。“内卷”讲的是低水平的剧烈的竞争，是不好的。但如果我们所看到的是“卷”，也就是激烈的竞争能够带来很明显的技术进步、效率提高和市场扩张，那它就不是“内卷”。“卷”是有意义的，它能带来效率和社会福利的提高，我们应该鼓励。这种“卷”其实说明的只是，就像我们刚才所讲的，由于目前中国同时拥有众多有利于创新的要素——大规模的人力资源，大规模资源的投入，以及整个社会非常正面的进取意愿，就使得我们抓住了一个产业机会之后，市场竞争迭代的周期更短、更快，所以它反映的是我们技术进步的速率更快了。
而且从具体的产品市场的反应来看，竞争的确有非常强的进步效应。我很赞同雷老师刚才所说的，20~30万元的新能源汽车是个非常好的一个观察视角：因为这是普通城市家庭消费的主力车型，而且这个价位的车型基本上能够涵括目前新能源汽车领域里绝大部分新创的技术。目前在这个价位的车辆上出现了越来越多的新技术，不能说一天一个样，起码每过两三个月，市面上的主流车型就会出现非常大的进步、改观，这是很突出的一个现象，所以技术进步确实很快。
第二，竞争也让原来的一些技术产生了实质性的变化。比如，原来可能分摊下来成本都要10来万块钱的空气悬挂，现在就被本土企业打到了大概2万块钱一套。这是巨大的效率的提高和对消费者福利的改善。因此，这也是非常好的一种“卷”，而不是“内卷”。
第三，竞争促进了本地化的创新。比如，许多车规级关键零部件开始出现越来越多扎根于中国本土的供应商，包括自驾芯片，电机、电控产品等。
从这三个角度来讲，我认为目前中国新能源汽车市场确实是“卷”的，而不是“内卷”，是值得鼓励的。
甚至从我所接触到的一些投资人的角度来讲，他们其实也不担心所谓的“卷”。因为像我们刚才所说，只要市场规模、市值在不断扩大，大盘子在不断扩张，那说明投入还是在有效地创造价值，投资整体是有收益的。那么投资人关注的其实只是我有没有投对企业，而不在于市场上将有多少竞争的失败者。当然，投资人希望有更多的（退出）出口，比如他们会希望IPO方面有一些政策调整。
我还想从理论层面分析一下这个现象。我觉得，大家这么关心新能源汽车市场的“卷”，更多是我们中国人不习惯这么激烈的创新竞争——因为这个东西对于我们来说是个新生事物。中国曾经长期以来是短缺经济；改革开放以后，好不容易供应充分了，但主要还是制造型经济，出口占很大一部分。新能源汽车产业的发展，可能是当代中国人见证的第一次大规模的创新竞争。今天中国新能源汽车市场上的“卷”，很可能其实就是处于活跃的创新竞争时期的市场经济的本来面目。就像熊彼特所说的，创新就是创造性破坏，甚至有的人翻译为“创造性毁灭”。在创新竞争中，既然有赢家，也有被毁灭的一方。正是出于对获胜、获得利润、获得市场优势、获得市场权力的渴望，以及对被淘汰的恐惧，创新者才不得不夜不能寐，保持不断创新。我们从原来的计划经济、从原来依附于全球体系的依附型经济，终于走到了自主的创新型经济，应该为看到这种现象欢欣鼓舞才对。