比亚迪终身质保遭质疑，曾被官媒点评少点套路，到底是不是鸡肋？

作者 | 祁六金
来源|汽车服务世界（ID：asworld168）
新能源“三电系统终身质保”话题又一次上热搜了，这一次的主角还是比亚迪。
日前，有多位比亚迪车主向媒体反馈：比亚迪汽车电池宣称“终身质保”、“免费更换”，但实际情况下却是“门槛重重”，且电池质量检测报告一直“神神秘秘”。而官方客服给出的回应是：想要获得质保的确有一定条件。
早在2022年6月，比亚迪就曾因“三电系统终身质保”的条款问题上过热搜，当时有网友称“换颗非原厂螺丝就无法享终身质保”。
对此，比亚迪汽车官方微博回应表示：因三电系统涉及高压安全，未经主机厂认证的维修以及使用非原厂的零件，会带来严重的安全隐患；但与三电系统无技术因果关系的零部件更换，不会影响客户三电系统终身保修权益。
尽管作出了澄清，但还是有不少车主不满，认为比亚迪“三电系统终身质保”保修责任免修条款过于苛刻，对车辆使用性质、行驶里程、保养周期等方面都进行了严格限制，违反其中任意一条，就不再享有三电终身质保。
事实上，不仅是比亚迪，其他推出“三电系统终身质保”政策的新能源车企，没有任何一家是没有附加条件的，很多购车者以为只要买了车，就可以享受终身质保服务，其实是一种误解。

最近两三年，伴随着新能源车的迅速起量，几乎所有的新能源车企都推出了“三电系统终身质保”权益。
2019年是一个转折点，传统车企切入了火热的新能源赛道。
这一年，奇瑞新能源针对旗下的三款车的首任非运营车主，提供由厂商提供的三电系统终身免费质保。作为首家推出“三电系统终身质保”的自主品牌车企，奇瑞这一举动当时在行业引起不小的轰动。
奇瑞开先河之后，“三电系统终身质保”就成为了新能源车型上市时的标配。北汽新能源、广汽新能源（现独立为埃安品牌）、江淮新能源相继在2019、2020年跟进了这个政策，其中北汽新能源又做了个“第一”——全国第一家推行“全系车型三电系统终身质保”。
随着越来越多的车企陆续加入，“三电系统终身质保”逐渐成为一种行业趋势。
据《汽车服务世界》不完全统计，包括奇瑞、北汽、江淮、比亚迪、吉利、广汽埃安、长安深蓝、阿维塔、长城欧拉、上汽通用别克、极氪汽车、凯迪拉克，以及已经倒闭的威马汽车、恒驰汽车等车企在内，目前已有20+车企跟进了“三电系统终身质保”政策。
需要消费者注意的是，不同的品牌，对其旗下的不同车型，在制定“三电系统终身质保”政策时，保修时间和范围会有所不同，具体情况要以厂家提供的《三电系统终身保修凭证》或相关保修政策为准。
譬如同样都是“三电系统”，比亚迪在保养手册中明确三电终身质保的范围是：动力电池（仅包含电芯、BIC、散热回路）、驱动电机 /驱动电机控制器、EHS 电混系统（仅包含电机、电控）。
而奇瑞对三电终身质保的范围是“动力电池（电芯）、驱动电机（含电机控制器）、整车控制器”，与比亚迪的表述存在明显区别。
又譬如同样是别克E5，但是先锋版三电质保是8年16万公里，而智享型及以上车型三电则为终身质保，这就需要车主在购车时咨询清楚，以免产生误会。
一般来说，“三电系统终身质保”是在正常质保服务以外额外附加的第二重保障，与其他的权益是一种叠加关系，互不影响。
也就是说，如果车主因为违反了某些条例失去了“三电系统终身质保”权益，依然可以享受整车质保权益，一般来说是8年或15万公里，奇瑞则是国内首家提出整车终身质保的车企。

虽然车企争相推出“三电系统终身质保”，但是如果仔细研读主机厂条款，就会发现其中存在许多细节，这些细节决定了最终车主能否享受到三电终身质保。
总结来看，以下几条是车企普遍提及的“前提条件”：
1、车辆所有权：须为首任车主；
2、使用性质：须是非运营，不能用于竞赛或营运，网约车也是不行的；
3、里程限制：须在一个周期内（12个月）不超过3万公里，有的规定年行驶公里数不超过2万公里。
上述三条还比较好理解，相对来说也较为合理。
一来是新能源车的质保通常跟人不跟车，不过目前比亚迪、奇瑞、极氪都对该条款的范围进行了放宽，车企官方认证的二手车车主也可继续享受“三电系统终身质保”。
二来是网约车司机长时间用车，对车辆的损耗要比普通私家车多得多，车企自然要做些限制。
如果是作为私家车来使用，根据2022年中国乘用车年均行驶里程不足1万公里的大数据，一个周期内（12个月）不超过3万公里应该不成问题。
但对于第四条——“车主须严格遵守主机厂的用户保养手册，定期去官方授权的服务店保养、维修且使用原厂备件”，则引发了争议。
争议一在保养周期的设置。
和需要换机油的油车不同，电车保养要简单得多，通常是测一测电机电压，换换冷却液、滤芯，看看车身和底盘。
以比亚迪为例，首保纯电车型3个月或5000公里要去店里保养一次，混动车型6个月或行驶里程 3500公里（HEV里程）以内去店里保养一次；
后期保养纯电车型12个月或20000公里一次，混动车型12个月或行驶里程7500公里（总里程）以内，发动机项目保养。保养的时候须携带行驶证和保养手册，不然终身质保权益会取消。
需要注意的是，“三电系统终身质保”不等于终身免费保养和维修，除了首次保养是免费的以外，后期的保养都是需要收费的，包括配件材料费和工时费，都需要车主承担。
站在主机厂的角度，这项条款的目的是绑定车主，让其主动进店保养，这样用车的全生命周期就会在车企的掌控之下，达到利润最大化。
有车主会认为“保养周期设置不合理，一年保养的次数偏多”，付出了过多的时间和经济成本。但也有车主认为定期保养可以主动预防问题，没什么不好。
因此，对于“定期去官方指定的服务点维保”这一条是否合理，主要看车主的用车习惯，
争议二在须使用原厂备件。
此前比亚迪被网友曝光，因更换与三电系统无关的雨刮器而失去质保资格，目前这一条已经更改为：三电系统相关的零部件没有使用原厂备件，则取消三电终身质保资格。
不过，如果涉及三电部分的改装，还是会导致三电终身质保失效。
需要注意的是，“动力电池衰减”不在终身质保范畴内，对于电池出现衰减，车企也制定了相关权益。
比如比亚迪设置了蓄电池容量衰减限值：2年或5万公里期间，电池动力衰减限值是15%；6年或15万公里，衰减限值是25%；8年或15万公里，限值30%，在使用期间内电池容量超过以上限值就可免费更新电池了。

近期的“车圈顶流”小米汽车也为免费换新电池制定了相关条件，总体来看与友商的政策没有太大的差异。

那么，在规定期间内超过衰减限值，电池就可以更换了吗？不一定。要根据服务店的实测结果，再根据保修政策，符合更换条件才能更换。
对这种“一切以官方解释为准”的条款，有车主直言：不用看了，电池衰减永远到不了更换标准！
除了上述争议外，更大的争议或许在于，消费者在购车时销售人员并没有将这些限制条件“如实告知”。
在相关消费者投诉平台，厂家、销售商虚假宣传、隐瞒电池质保限制条件等重要信息，是新能源汽车的投诉热点。
2023年4月，东莞市消费者委员会发布2023年第3号消费提示，警示消费者要科学、理性选购新能源汽车，其中就明确提到要注意“终身质保有条件、注意限制性隐蔽条款”。
客观地来说，主机厂为了成本可控，设置限制条件本身无可厚非，但对涉及自身权益的规则，消费者是信息的不对称方。
车企虽然对“三电系统终身质保”政策拥有解释权，但也有责任为消费者消除被设“门槛”的感受。

由于设置了诸多前提，以及标准的不透明，许多消费者觉得“三电系统终身质保”的“象征意义高于实际意义”。
从实际获益角度来说，车企才是这项政策真正的“受益方”。
一方面，打出“三电系统终身质保”的口号，至今仍然是主机厂吸引消费者购买的一种手段，是重点被宣传的卖点之一。

对于消费者来说，买车不仅仅是买产品，还包括后续的相关保障和服务。在国家规定的三包和保修期之外，“三电系统终身质保”在很大程度上打消了消费者疑虑，促进了购买。
另一方面，通过“三电系统终身质保”延伸而出的限制条件，能让主机厂牢牢将车主资源掌握在自己手中，发掘车主用车的售后价值。
去年6月，比亚迪上调了旗下所有车型的官方保养价格，其中混插车型的保养价格涨幅接近50%。
此举虽然引发了消费者的不满，但也侧面印证了通过“三电系统终身质保”的约束条款，主机厂一边要求车主定期保养，一边提高保养价格。
同时要求车主使用原厂备件、在授权服务店进行维保等，将车主与主机厂和4S服务体系深度捆绑，增加售后业务收入和利润。
近期的车圈“顶流”小米SU7（参数丨图片），并没有设置“三电系统终身质保”，只有5年/10万公里的整车质保与8年/16万公里的三电系统质保。
但小米汽车同样表示在非官方授权渠道进行车辆维修保养，更换的配件以及因使用不合格的配件和施工导致的车辆故障或损失，无法享受小米的质保政策。
更早之前，《工人日报》点名了新能源车企的“三电系统终身保修、终身免费充电、终身免费车辆保养、终身免费道路救援”等售后服务政策，指其“宣传是免费，其实限制多”。
对此新京报快评：“多点真诚少点套路”。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树更是直言：企业对于未来10年电动汽车的图景其实并不敢贸然做出判断，推出三电系统终身质保政策，基本上就是硬着头皮上。
这也让人联想起近日奇瑞新能源整车终身质保引起争议的事件。
一位来自江西新余的李车主反映，今年4月，其购买的奇瑞小蚂蚁车窗升降器发生故障要求质保，却被告知车窗升降器属于“特殊件”，无法享受整车终身质保服务。
对此，奇瑞汽车官方客服人员反馈，“特殊件”包括门锁、开关、报警系统等，车窗升降器也属于“特殊件”，不能享受终身质保服务。
但对于为何终身质保服务协议中没有关于“特殊件”的相关说明，客服人员表示会向上级反映此事。
一方面，车企想吸引车主购买，推出所谓“三电终身质保”、“整车终身质保”，给车主的期待值拉满。
但在实际执行阶段，为了自身利益，车企“既当运动员又当裁判员”，既辜负了车主的信任，也没有满足车主的售后诉求。

如果车企是“三电”终身质保最终的受益者，那么我们不禁也要思考一个问题：作为消费者，车主真的需要三电终身质保、整车终身质保吗？
大多数观点认为，“三电系统终身质保”，更像是锦上添花的一种权益，并没有实际性的意义。
客观来说，一辆车的使用寿命有限。过去根据《汽车报废标准规定》，私家车的强制报废年限为15年。
自从2017年最新版《机动车强制报废标准规定》公布后，私家车不再强制报废年限，但要求满10年的汽车每年年检1次，满15年的汽车每半年检查1次，某种意义上就是催促车主换车。
此外，相关数据显示，大多数国人换车的频率较高。
汽车圈权威调研机构J.D.Power发布的《2018版中国车主图鉴》显示：43%的国内车主平均3年就会换车，5年内换车的比例更是达到了60%以上。
换句话说，中国超过50%的车主新车用车时间不超过5年，比此前强制报废的15年要短得多。所以就算是没有终身质保，只要是正常使用，8年质保期理论上也够用了。
新能源汽车以新的产品形态、新的商业模式改变了原有汽车市场的规则和玩法，也确实带来了新鲜的体验，推动市场向前发展。
在如今的舆论环境中，唱衰燃油车已是一大主流，诸如“燃油车成小众”、“燃油时代的绝唱”、“把油车送进历史垃圾堆”、“燃油车即将谢幕”的言论，似乎早已将燃油车判了“极刑”。
但需要正视的是，相较新能源车，燃油车仍然有着更为成熟和完善的售后解决方案和体系。
比如当燃油车企退市时，相关的售后服务将会由所属集团的其他主体企业，或者委托给具备资质的第三方来接手，比如广汽三菱退市后，相关服务由广汽集团来负责。
反观新能源汽车，去年全网刷屏的威马汽车倒闭，就导致了车主权益无保障、部分汽车功能“停服”、二手市场价格崩塌等一系列连锁反应。
对于车主来说，真正需要的是能够解决问题的售后服务，并非模棱两可的文字游戏，消费者也没必要因为“三电系统终身质保”的政策影响到购车决策，更需要关注的是品牌、车辆质量以及售后服务机制。