5 月 15 日，在国际家庭日及全国低碳日这天，蔚来公司在上海发布了第二品牌乐道，首款面向家庭市场的中型纯电 SUV 乐道 L60 预售价 21.99 万元。至此，蔚来公司正式进入家庭市场。
细心的朋友可能会发现，在开头我们并没有提及到“蔚来乐道”，而是“蔚来公司第二品牌乐道”。因为蔚来内部对于两个品牌的划分非常严谨，蔚来和乐道并不是“子母品牌”，更像是“兄弟品牌”，关系可以参考保时捷和奥迪。
正如李斌在发布会后媒体沟通会上强调：“我们内部开玩笑说是‘富二代’，这个不对，都是‘创一代’。不是有辈分差。蔚来品牌和乐道品牌都属于蔚来公司，但是它们没差几年推出。就像家里几个孩子一样。所以乐道品牌和蔚来品牌都是‘创一代’。”
相比纠结乐道和蔚来的品牌关系，大家对这个新品牌更关心，且问及到最多的话题是：蔚来为什么要做这个第二品牌？在很多人眼里，未来彩成立十年之久，仍然还有很大的成长空间，此时推出新品牌，是不是为时尚早？
对于这个问题，李斌同样做出了详细的解答。
蔚来负责貌美如花，乐道负责赚钱养家
李斌的解释很简单，总结起来其实就两个字：“赚钱”！
“不管是研发的固定费用的分摊，包括一些供应链方面的成本的下降，还有制造方面的分摊，其实都有非常多的好处。”李斌表示。
相较于蔚来，乐道走的是“下沉”路线，面向20万级的家庭用户，拥有更广阔的细分市场。所以，乐道到来的目的就是走量，走量带来的好处就是：“分摊成本，增加盈利。”
比如，包括平摊研发费用的成本。
“其实今天看智能电动汽车，比如智能化方面，像我们的AD，用一个品牌也是用，用两个品牌也是做，肯定不可能double团队，只需要增加很少的交付的team就行。”李斌表示，乐道新品牌的加入，对于研发方面费用分摊是很大的好处。
要知道，蔚来的研发费用可不少。2023年的全年研发投入为134.3亿元，这已经是蔚来连续第二年研发费用突破百亿，仅次于比亚迪和上汽，国内车企排第三。目前，蔚来的累计研发投入已经超过400多亿元。
然而，相较比亚迪和上汽，蔚来作为高端品牌，体量无法和前者相提并论，导致的结果就是无法产生规模效应来分摊研发成本，于是就出现了网上传出“每卖出一辆车，蔚来得亏10万+”的说法。
再比如，降低生产制造的成本。
“我们乐道L60会在新桥蔚来第二工厂生产，它肯定不如两个一起产的产能利用率高。”李斌进一步表示：“新品牌一定会让单车的制造成本显著下降，因为分摊的量大了，肯定有很多好的。”
根据蔚来年报披露，蔚来目前两座工厂各自的年产能最高达30万辆（按每年工时5000小时计算），这意味着蔚来拥有最高60万辆年产能。而2023年，蔚来共交付新车约16万辆。
换言之，蔚来还有很大的产能利用率。所以，乐道的到来同样会提升工厂利用率，某种程度上也会降低蔚来公司的生产制造成本。
另外，还有降低换电的成本；
在蔚来的企业经营成本中，换电无疑占据很大一块。
曾有报道指出，蔚来第一代换电站的建造成本在250 万元到 300 万元之间，第二代和第三代换电站成本降低了许多，不包含电池的情况下建造成本也要 150 万元左右。
目前，蔚来已在全国建设2420座换电站，如果以平均每个换电站的成本为200万元，那么蔚来光建换电站就花了将近50个亿。如果再加上运营、人力和维护成本，以及放满电池的成本，这个数字只高不低。
除了成本高昂、投入巨大外，盈利能力较弱也是换电 成为亏本生意的另一个原因。
负责蔚来换电的沈斐博士曾算过一笔账，按每度电6 毛钱、平均每单 50 度电来计算，一天一座换电站需换电 50 单，年收入 50万-60 万元，才基本可以覆盖场地租金和设备折旧。
如果按照每辆车每周换一次电计算，一座换电站大概要辐射350 辆车，才能达到盈亏平衡点。
而截止目前，蔚来累计交付50万台，以全国2000+ 座换电站来看，至少需要70万辆车才能实现盈利。很显然，以目前蔚来的用户量来看，达到这个数字还需要时间。然而，随着乐道的到来，就能加速的平摊这一成本，甚至形成盈利。
另外，李斌表示，并不担心后续车辆数量增多给蔚来用户造成体验降级。“我们不怕换电的人多，多了就再建。现在用智能手机的人越来越多，信号和网速也不会越变越差。”
汽车行业需要在前期投入巨大的固定成本，如技术研发、工厂建设，已经日常经营等等，比起单车BOM 成本，这些固定成本更需要一定量的市场销量规模进行“均摊”。
而对于蔚来而言同样如此。蔚来过往在多项技术研发以及充换电设施上投入了大量资金，它们需要更多车辆摊薄这些固定成本，才能最终实现盈利。
那么，此时推出面向大众化市场的乐道，就是为了走量而来，通过提升蔚来的规模效应，在带来销量和更高盈利的同时，将进一步降低单车的生产成本。
总之，“走量”将是乐道这一第二品牌的重要工作。
乐道，铁成？
在电驹小编看来，如果说蔚来负责貌美如花，那么乐道就是负责赚钱养家。
蔚来作为高端品牌，更多的是先建立企业的高端形象，并通过更前沿的技术与竞争对手形成差异化优势。那么，乐道就是通过更高性价比和更务实的产品策略，打开市场，进行走量，为蔚来公司分摊成本，增加营收。
但是，这其中的前提是，乐道得有规模，有规模才能增利降本，无规模反而是更大的包袱和负担。问题是：刚出道的乐道，能快速形成规模效应，赚钱给蔚来补贴家用吗？
在媒体沟通上，乐道品牌负责人艾铁成透露到，乐道L60的预售订单量远超预期。至于多少，乐道方面并没有公布具体的数字。
作为新品牌的掌门人，艾铁成对于乐道这个新品牌依旧充满信心。这个信心的来源有两点：
第一，是背靠蔚来的赋能，乐道生而成熟，出道就很能打；第二，是乐道作为一个面向家庭用户的品牌，其品牌的理念是要为家人带来快乐。用艾铁成的还说就是：“这不就是自己的老本行吗？”
先从第二点来说。在乐道之前，艾铁成在迪士尼担任要职，而迪士尼同样是一家主打家庭快乐概念的主题游乐公园，和乐道这一品牌造车理念可以说是不谋而合。
换言之，对艾铁成来说，之前在迪士尼的主要面对的用户就是家庭，主要的工作就是让家人们快乐。只不过，现在换了家企业工作，但是面对用户人群和工作性质几乎没变。
值得一提的是，艾铁成对自己乐道之前的“0车企工作经验”并不担心。在他看来，蔚来有11000多名研发人员，蔚来的工程，软件等各个团队都是行业顶级，在这样的企业工作，反而在这方面不是挑战。
其次，再看背靠蔚来体系力的优势。
“确实是蔚来公司过去十年的技术积累，包括制造能力、供应链能力包括整个基础设施的能力，让乐道可以生而成熟，体系的能力非常强。”艾铁成认为，背靠蔚来，乐道可以说是真正做到了生而成熟，从产品、技术、补能等等，出道即有，且各个精通。
比如在技术研发上，基于蔚来完备的研发体系，乐道出道就把三电、智驾和智驾等技能点点满。
就拿智驾来说吧，凭借蔚来在高阶智驾上强大的软件算法和数据搜集能力，能让乐道在上市交付之初，就能实现高速NOA和城市NOA，让乐道首款产品就有行业第一梯队的智驾实力。更重要的是，蔚来的技术都已经得到大量验证和市场检验的，乐道不仅拿来就能用，而且在稳定性和安全性上也会更加成熟、放心。
再比如补能体系上，乐道生来拥有蔚来Power的加持，品牌诞生第一天就自带“行业第二”的补能体系。
特别是在蔚来的换电体系下，乐道车主刚买车就有1000座换电站等着他们。也就是说，乐道的车主也能和蔚来车主一样，享受一键自动泊入换电体验，全程仅需一键启动，3分钟换电完毕。试问20万左右纯电车，除了乐道能有如此成熟且高效率的补能之外，还真找不到下一位了。
所以，为什么蔚来内部说乐道是个“富二代”，即使李斌说这样的讲法不严谨，但背后确实也证明，背靠蔚来的体系力赋能，乐道出道即带技术和补能的光环。而这也是乐道作为新品牌，其他品牌所不具备的优势。
然而，即使有更广阔的市场，即使有蔚来健全的体系力赋能，但这代表“乐道铁成”吗？
不得不承认，现阶段的乐道，仍然面对以下几个主要的挑战：
首先，如何建立品牌认可度？
对于所有的新品牌而言，最大的问题就是品牌认可度。
乐道出自蔚来这样的车圈“新贵”之手，而要知道，在电驹小编老家某三四线小城市，至今还有很多人没有听过蔚来这个品牌，就更别说乐道了。但问题是，乐道的用户群体很大一部分不就是来自三四线城市的家庭用户吗？
另外，在乐道刚刚发布之初，网上便流传出“乐道是蔚来阉割版”的争论。因此，对乐道而言，如何把“合家欢乐，持家有道”的品牌理念正向，积极的传递给家庭用户，与蔚来做好品牌区隔和划分，也将是接下来艾铁成团队的主要工作和难题。
其次，如何解决销售能力？
考虑到乐道是独立品牌，蔚来公司并不会将其蔚来合并同一销售渠道。所以接下来乐道的一大工作重点就是建立销售渠道。
根据艾铁成的介绍，乐道的销售渠道是在两个，包括商圈店和汽车城店。“我们的管理模式，目前为止还是坚持直营的模式。”
另外，据李斌透露，乐道销售渠道一定是所有新品牌里面开业的门店数肯定是最多的，上市的时候，至少超过100家。艾铁成进一步补充道：“100家是底线”。
不过，100家渠道，这背后又将是不小的“高成本”投入。
第三，如何面对市场竞争？
很多人说，乐道的到来，并不没有赶上一个“好时机”。如今的汽车市场，严重内卷，价格战更是此起彼伏，很多车企都公开表示在“亏钱卖车”。
所以，面对这一极具内卷的市场竞争压力，唯一的做法就是只能拿出更高的性价比，和更强劲的产品实力。
作为乐道首款车型，乐道L60在价格上的确给到诚意了。新车目前的预售价比同级Model Y（参数丨图片）便宜了整整3万，比理想L6也要便宜近3万。如果加上BASS模式，乐道L60的购车门槛很有可能会降低至15万左右，确实有很大的价格竞争优势。
但是，聚焦产品力，乐道L60的表现恐怕无法让当下挑剔的用户满意。随着网上一系列关于 L60 车型的硬件配置信息出炉，就已经出现了一系列批评的声音，包括使用麦弗逊悬架、入门款电池只有 60 度等等。
对于网上这些争议，李斌也做了详细的回应，但是对于20万级家庭用户而言，相较于主观的感受，他们其实对于量化的参数更加敏感。所以，在参数上无法拿出碾压对数的前提下，如何面对来自市场的竞争压力，对于乐道而言又将是一个难题。
作为一家刚出道的新品牌，乐道不可能真正做到像爽文里的男主一样，出道即巅峰，其或多或少要面临各种困难和问题。
但是话又说回来，能像乐道这样，做到生而成熟，生而就很能打的新品牌，在国内市场绝对是少之又少。电驹小编能想到的，就是同样背靠比亚迪庞大体系的仰望。只不过，两家企业走的是不同的路线，比亚迪是自下而上，蔚来则是自上而下。
不管是走哪条路线也好，乐道的到来，对于蔚来而言，无疑是蔚来这家企业诞生至今，所将面临的重大“人生转折点”。
数据显示，过去一年蔚来汽车的亏损加大，每卖出去一辆车相当于要亏近13万。这五年蔚来累计亏损了630亿元，2023年末从中东土豪融来的近160亿，也只是缓解了燃眉之急。真正想要改变这一亏损现状，只有自身有充足的造血能力才行。
正因如此，对于业内人士来说，“乐道铁成？”只是茶余饭后的讨论题，但是对蔚来而言，“乐道铁成！”是只许成功，不许失败的必对题。