作者 | 潘卓伦
主编 | 苏
日前，工信部就《电动自行车安全技术规范》强制性国家标准修订计划项目公开征集意见。源媒汇了解到，目前意见征集已经结束，修订后的电动自行车新国标或有望在今年年底实施。
据一不愿具名的资深业内人士介绍，现行国标有关电动自行车55公斤重量限制的规定会否调整，受到最多关注。“新国标55公斤的限制，导致大量劣质、退役锂电池装配在电动二轮车上，这是杭州、南京等多起严重电动自行车电池安全事故的根本原因。”该人士指出，若此次新国标修订不取消55公斤整车限重规定，不可能从根本上改善电动自行车电池安全相关问题。
其实，早在今年全国两会期间，就有企业代表发声希望修改电动自行车国标。例如全国人大代表、天能股份（688819.SH）董事长张天任，他认为现行国标中对电动自行车重量的要求，限制了消费者按需选择电池的权利。
“可以将装配完整的电动自行车整车质量上限由55千克调整至65千克，确保铅电、锂电、钠电等不同技术路线的电池在容量至少为20毫安的前提下，都能装车使用。”张天任说。
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限制55公斤车重更危险？
为进一步了解电动自行车现行国标55公斤限重规定的影响，源媒汇近日走访了广州的电动自行车后市场。
“因为限重55公斤，电动自行车在电池的选择上，基本只能选择能量密度更高的锂电池。原厂正品的锂电池是没有问题的，但电池衰减后要换的锂电池就难说了。”5月9日，在广州市海珠区石榴岗经营多年电动自行车维修生意的田建华（化名）告诉源媒汇，正品电动自行车的锂电池价格一般要500-800元，接近一辆主流新车的1/3价格甚至更高，因而很多消费者会转投第三方电池。
所谓第三方电池，既有符合标准的合格原厂平替，也有生产信息不详的拆装电池，甚至还有为迎合更高续航和动力需求的改装电池，质量参差不齐。
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然而，由于有价格优势或者能够提高性能，多数时候，第三方电池成了电动自行车后市场的“基本盘”，特别是拆装电池和改装电池。前者可以是原装电池价格的一半甚至更低；后者能跑得远、跑得快，受到不少用户的青睐。
但同时，田建华也向源媒汇指出，拆装电池和改装电池的安全性无法保证。前者来路“野”，基本都是三无产品；后者即便自身质量过关，但车上的电池管理配套硬件也不匹配。
“如果要又便宜又安全，可以换铅酸电池。但就是比较重，被抓到要罚钱。”田建华补充道。
事实上，在现行国标实施之前，有不少电动自行车是使用铅酸电池的。相比锂电池，铅酸电池有价格便宜、安全稳定的优势；但相对的，铅酸电池的放电性能不及锂电池，电池能量密度也略逊一筹，不适合追求长续航、提速快的高端电动自行车使用。
也正是电池能量密度方面的劣势，使得铅酸电池在现行电动自行车国标实施后进退失据——相同电池能量下，铅酸电池的重量可达锂电池的4倍甚至以上，难以满足55公斤的限重要求。
换言之，因为“超重”，原本使用铅酸电池的电动自行车无法上牌，在后市场换装铅酸电池的电动自行车若被查获，则面临每次数十元不等的罚款。
55公斤的重量限制，令电动自行车行业弃铅酸投锂电，也令消费者失去一个实惠、安全的选择。
作为参考，一个不容忽视的事实是，近年来电动自行车火灾事故频频发生，且呈连年上升之势。
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据国家消防救援局统计，2023年全国共接报电动自行车火灾2.1万起，相比2022年上升17.4%，相比2021年上升约40%。
虽然不能直接证明电动自行车火灾连年上升，是车辆保有量持续增长还是现行国标下锂电成风所致，但若能使用化学性质更稳定、不易爆燃的铅酸电池，或可以极大降低火灾发生的频率及危害性。
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放宽重量限制利大于弊
在现行电动自行车国标发布之初，有关部门曾对一系列规定的依据进行答疑。其中，之所以有整车重量不超过55公斤的规定，是为了减少电动自行车对其他车辆和行人正常通行秩序的干扰，同时也是为了更好地与电动轻便摩托车进行区分，方便管理。
可见，55公斤的限重，并非直接关系安全的绝对原则性问题。
但这样的限制，除了造成上述铅酸电池与锂电池的“此消彼长”，还带来其它同样事关安全的衍生问题。例如，整车质量55公斤的限制，迫使部分厂家将电动自行车的车架做薄，从而影响车架强度、承重能力以及抗冲击性能。
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若此次电动自行车国标修订可将整车重量限制从55公斤放宽，将带来一系列与消费者日常息息相关的利好：
1、安全性提高。一般来说，铅酸电池的化学性质较锂电池更稳定，即便起火也比较缓慢，正确使用灭火器可以扑灭火情。相比之下，锂电池起火后的危害较大，因其内部含有易燃溶剂，着火后会呈现爆燃状态，常见的灭火器及其它灭火器材基本难以应对，一般需要消防介入处置；
2、续航提高。放宽55公斤重量限制后，电动自行车的电池便可以加大升级。以限重改为65公斤为例，新增的10公斤重量，足以让铅酸电池加大至48V20AH的规格，续航可从30公里提升至50公里。若使用的是锂电池，续航里程超过100公里亦轻而易举；
3、行驶稳定性提高。限重放宽，也有利于电动自行车布置更扎实的车架以及更高效的刹车系统，从而提升车辆的行驶稳定性、承重能力等。与此同时，现行国标限制最大载人年龄不超过12周岁，主要是因为55公斤限重下车身必须造得小巧，若搭载成人容易造成车辆不稳。限重放宽可以让车身设计有更多可能性并提升车辆稳定性，从而提高车辆的实用性。
“（现行）国标自2019年4月15日正式实施以来，对推动我国电动自行车行业健康可持续发展起到了直接推动作用。但是随着时代发展，该标准涉及的很多内容与大家的实际需求产生了冲突，亟待修改完善，还埋下了不少安全隐患。”如张天任在今年全国两会期间所言，电动自行车国标的更新修改，已如箭在弦上。
若能放宽55公斤整车质量限制，消费者将可以根据自身需求选购不同类型电池的产品——追求性能、轻便的，可以提高预算，选购合格锂电池电动自行车；看重安全、高性价比的，则可选择大容量铅酸电池电动自行车，有助于市场及行业的良性发展。
触目惊心的火灾事故，来自行业的大声疾呼，这些应该引起主管部门的重视。距离电动自行车国标修订还有半年多时间，此间，消费者、整车及电池行业翘首等待变革。
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