车企要让AEB变得真正好用，才能使大家信任AEB，甚至在未来信任智能驾驶。
撰文丨JR
责编丨MANGO
设计丨PinZow
最近，有关AEB功能靠不靠谱的话题突然变得热闹了起来。
大家之所以觉得AEB功能不靠谱，是因为它有时候不灵敏，有时候又太灵敏。最近发生的多起新能源车事故中，网络舆论都把矛头直指AEB故障：一台问界M7（参数丨图片） Plus在AEB完全没有介入的情况下，直接撞上道路养护车；前方明明没有障碍物，理想L9的AEB却莫名其妙地介入，导致车辆紧急刹车被追尾。
这些事件引起了网友关注，毕竟现在驾驶辅助系统在新能源车型上已经非常普遍，消费者都在关心这种看上去高大上的功能到底靠谱不靠谱。作为一项主动安全配置，不靠谱的AEB是没法让大家接受的，那么AEB究竟能不能变得靠谱起来呢？车企又是怎么做的呢？
AEB不是新鲜技术，但能否精准制动存疑
去年，余承东与何小鹏之间曾因为AEB掀起过一波争论，让AEB这一过去只停留在汽车行业内部的专业术语走入大众视野。AEB 技术早在十多年前就已被尝试应用在奔驰、沃尔沃等产品中，但少有像今天这样被公众熟知。
所谓 AEB（自动紧急刹车系统），是一种汽车主动安全技术。AEB 的设计初衷是在紧急情况下主动帮你踩刹车。假如车辆遇到突发危险，AEB会自动触发汽车的刹车系统；如果司机已经踩下刹车，但要是系统判断刹车力度不足以防止碰撞，AEB同样可以帮忙增加制动力。
实际上，各国一直在推进普及AEB，截至目前，美国约90%在售新车都配装AEB。国内虽然不要求AEB作为乘用车的强制性配置，但车辆的AEB搭载率正在提升。据乘联会最新数据显示，2023年乘用车AEB功能装车率达51.1%，同比提高3.1%。
但普及归普及，受限于场景触发逻辑的限制，有了AEB也并不意味着就能隔绝一切危险。 因为AEB的触发条件主要是基于距离和时间的极限计算，可能会出现“漏识别”和“误识别”。可以这样说，AEB系统的触发和自动制动不是技术难点，真正的挑战是何时让系统被激活。灵敏度太高，影响体验；灵敏度太低，则可能导致漏报，发生事故。
其中，“幽灵刹车”就是饱受大家诟病的一点——当车辆高速行驶时，系统误认为车辆前方有障碍物，随即做出立即刹停的操作。比如理想L系列就发生多起此类事件，由于车辆将广告牌上的人物识别为行人而触发紧急刹车。此前，特斯拉也经常爆出类似的事故。
不止如此，随手在网上一搜，有大量关于“车祸时AEB没有启动”和“日常开车AEB频繁触发不胜其扰”的问题。这些真实案例也说明，不管是误识别还是漏识别，都有可能会造成碰撞事故，所以在误识别和漏识别中找到平衡是一件非常考验厂家技术水平的事情。
鼓吹高阶智驾，AEB却做不好？
时间如果倒回几年，AEB功能的争论很难引发这么广泛的关注。随着高阶智驾的渗透率快速提升，普通用户对智能汽车的期待值也越来越高。虽然AEB和高阶智驾并不是同一个东西，但对普通用户而言，AEB的好坏似乎意味着智驾的好坏。
众所周知，AEB功能的初衷是为了保护人身安全，可眼下的情况却事与愿违。不仅无法在所有情况下都发挥作用，还创造了更多“新品类”的交通事故。据悉，在有关智能辅助系统的投诉中，AEB一直是是投诉率最高的一个。那些被冠以智能电动车之名的产品，连最基本的AEB都翻车，这真的说不过去。
不难看出，AEB功能失效和误触发问题是比较常见，甚至还关乎到用户的生命安全，亟待车企在技术层面进行解决。一方面要加大硬件技术研发和不断优化系统算法；另一方面要增加AEB装车后的测试维度和路试里程。
不仅如此，车企在宣传时，也不要一味强调自己的自动驾驶硬件多强大，能否稳定持续地提供高准确率的体验，才是高阶智驾靠得住的关键。 或者我们可以先从最基础的AEB入手，让AEB变得真正好用，才能让大家信任AEB，甚至在未来信任智能驾驶。
对车企而言，AEB的存在是为了给驾驶员的操作兜底，所以在实际使用中要准确识别危险，既能提供适时的帮助，也不带来额外的麻烦。虽说目前AEB还有不完善的地方，但随着技术创新与数据积累，AEB系统会不断进步，所以在目前这个阶段，我们还是需要时刻将方向盘握在自己手中。
【本文仅为作者个人观点，不代表My车轱辘立场】
行业丨蔚来累计亏损已超800亿，苦等乐道品牌救驾？
新车丨宝骏云海回归主流赛道，五菱揪着比亚迪不放？
行业丨不惧欧美“双反”，零跑国际逐浪，中国车出海玩法愈发娴熟