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铁路迅速发展阶段是19世纪40年代初到60年代末。之所以是这样的一个划分，是因为德累斯顿-莱比锡铁路激发了人们对铁路的热情，这直接推动了40年代德国铁路的修建。
而五六十年代更是公认的迅速发展阶段，但是到70年代，尤其是70年代中期铁路的发展速度明显降低，这主要是由于铁路修建缺乏整体的规划性，建成铁路线的利用率不高，致使平均的收益降低，从而使“铁路热”一度降温。
铁路迅速发展阶段及其特点
这一时期，德国铁路渡过了早期的艰难发展阶段，并在经过前一阶段的奠基之后，迎来了其发展的高潮期。此时各邦国政府已然认识到了铁路的巨大潜力，掀起了修建铁路的竞赛性的狂潮。
铁路突破了邦国的限制，开始在全德范围乃至国际范围内互相连通，这使得德国的铁路修建在这一时期取得了令人瞩目的成绩。
1841-1842 年柏林与安哈而特、什切青之间的铁路相继开通，1843 年，安特卫普到科隆的铁路通车。同年9月，科伦-亚琛-安特卫普铁路或者称为莱茵铁路建成。1847年科隆-明登线路开通，1848-1849年，埃尔伯费尔德-哈根的铁路开通。
从1843年到1849年，国家以保证股东最低利息的方式帮助各种私人铁路，如果企业运营铁路不能盈利，那么，在一段特定的时间之后，政府保留接管这些线路的权利，这在一定程度上保证了私人铁路的正常运行，同时也为以后德国政府自己运营铁路提供了基础。
两项措施的实施，大大刺激了投资者的投资积极性，使得普鲁士在40年代出现了一股铁路投资的热潮，并给全德铁路投资以巨大推动。
据统计，截至1845年，德国共建成约20条铁路，全长2131公里，而从1837年到1847年间，全德的铁路投资从2100万马克猛增到4.54亿马克。铁路在整个四十年代的发展呈现出强劲的势头，此时人们已经可以隐约看出柏林作为北德地区的铁路枢纽的雏形。
到1871年，德国形成了以科隆、汉诺威、汉堡、柏林、莱比锡、慕尼黑和法兰克福为主要中心点的多中心铁路系统。1872年，德国铁路网总长度已超过22万公里，赶上并超过英法两国铁路长度。
虽然无可否认，这一时期德国铁路建设取得了巨大的成绩，但是在铁路蓬勃发展的背后隐藏着许多问题，包括铁路管理的混乱、铁路重复修建造成的资源浪费以及不正当的竞争等等。
70年代之前的德国铁路的管理十分混乱。以普鲁士的铁路分级和管理为例，根据1838年铁路条例，普鲁士的铁路主要分为分为干线铁路和第二等级的铁路线，两者之间并没有太大的区别，都是标准的宽度，使用类似的机车和发动机，只不过二等的铁路线火车数量少一些，速度慢一些。
但随着发展，这两个等级的铁路有着不同的运行条例和规章，而且线路有的是私人公司修建的，有的是由国家修建或者国家参股修建的，还有的是私人所有但是由国家运营，情况十分的复杂，因此造成铁路的管理也十分的混乱。
管理的混乱加上铁路的快速发展，造成了铁路的盲目竞争。为了获得修建铁路的特许权，铁路公司贿赂官员，恶意与对手竞争，结果出现了诸多的铁路贿赂丑闻，影响人们对铁路的热情。
这一时期德国的铁路建设有其自己的特点，主要表现在三个方面。第一，这一时期德国铁路的发展速度十分迅猛。除此之外，也可以通过德国与同一时期欧洲其他国家铁路建设的横向比较加以证明。
铁路迅速发展与经济的双向联系
在这一时期铁路与经济互动的表现其实是比较复杂的。从铁路与经济的线性联系来看，铁路与经济的正向联系表现为铁路扩大了商品的空间流通范围，缩短了商品的运输时间。
随着铁路网的逐渐贯通，铁路运输的成本也逐渐降低，这对那些体积巨大而价值相对小的物品，比如煤炭、钢铁、谷物、建筑材料等意义尤为重大。
铁路与经济的反向联系，表现在铁路的修建和扩展带动了相关产业的发展，增加了对煤炭、钢铁、建筑材料等的需求，刺激了这些行业的发展，催生新的金融融资方式等。
从整体经济和区域经济来看，基本上主流观点同意德国的铁路建设促进了其经济的发展，铁路加强了区域间的经济联系和发展，有利于其统一国内市场的形成，并且加强其与国际市场的联系。总体来看，铁路对经济发展的促进作用是不容置疑的。
在1840-70的30年中，德国铁路的价值创造由229百万马克增长到了39784百万马克，增长了近170倍，幅度十分惊人。
同时，普鲁士铁路在德国铁路的价值创造中的比重大幅上升，由1840年的约27%上升到了1870年的67%，这表明普鲁士铁路发展快于其它各邦。与铁路经济的快速增长相呼应，铁路部门所创造的价值在整个经济中所占的份额也不断上升。
可以看出，铁路建设本身就在这一时期德国经济发展中占据重要地位。然而铁路的修建并不是一种孤立的经济活动，而是出于经济发展的相关链条之中，铁路修建与经济的正向和反向联系也十分值得人们思考和探讨。
参考文献