最近，中国的新能源车企们，“卷”到了泰国。
一个令人感到惊讶的数字是，2023年中国汽车在泰国的市场份额扩大到了11%，与此同时，日系汽车下降到了78%。在过去的很多年里，包括泰国在内的东南亚市场，一直被称为“日系车的后院”。日系汽车品牌一直牢牢地占据着超过90%的市场份额。
中日车企在泰国的争夺战，已然打响。
文 |王小娟
编辑 |Yang
运营 |土豆
在泰国，中国车企卷生卷死
泰国罗勇府的泰中工业园区里，正在落地一家又一家的中国新能源车企或配套产业链的工厂。有的已经投产，有的还正在建设之中。
一辆辆运输工业材料的大卡车在马路上疾驰，正在施工的场景随处可见。比亚迪等一系列中国车企的广告牌，明晃晃的立在路边。
半年多以前，章麟从深圳比亚迪被外派到泰国，很快就适应了当地的节奏，“毕竟这边当地人不加班，没有在国内的时候卷”。不过，虽然工厂已经投产，但配套的宿舍食堂等，还在建设当中。
整个罗勇，几乎都被中国人占据。一个最明显的表现是，哪怕不会说英语和泰语，也能无障碍地在这里生活。
▲泰国街道。图 / 视觉中国
从单纯销售到在当地建厂，中国车企们纷纷盯上泰国，一定程度上也是两者的“双向奔赴”。
按照泰国政府的计划，到2030年，新能源汽车将占其汽车总产量的30%。伴随着这一目标，泰国政府在新能源汽车进口和消费上，都推出了不少优惠政策。
首先是关税。2018年时，泰国开始对从中国进口电动汽车实施零关税。该项政策执行到2022年后，调整为针对不同价格的进口纯电动汽车，关税减征20%或40%。除了整车进口，对于如电池之内的零部件进口后的在当地生产，也提供了更多的优惠。
其次是消费税。自2022年6月起，在泰国购买一台纯电车的消费税，从8%降至2%。根据不同的车型，每辆纯电车还有最高15万泰铢（约合人民币3万元）的购车补贴。
对中国车企来说，在泰国的频繁动作，更是意在整个东盟市场，甚至是世界范围内的其他右舵市场。当下，整个东南亚的新能源渗透率在3%以下，潜力巨大。
▲汽车出海。图 / 视觉中国
据章麟了解，出海是比亚迪2024年的主攻方向，其中泰国基地被计划打造成“样板间”。同时，比亚迪计划在泰国培养出一批能够应对海外市场的人才，为日后的布局做好储备。
一位在泰国汽车行业工作多年的Tier 1人士戴培也提到，泰国有良好的产业基础供应链，基本可以确定，泰国将成为东南亚新能源车生产的中心。
而当前中国车企扎堆的罗勇府，正是泰国“东部经济走廊”的核心区域。不远处，是泰国最大的深水港口廉差邦港。2023年，长城汽车已经将泰国生产的新能源车，出口到南非等地。
2014年，第一个中国汽车品牌——上汽名爵正式进入泰国市场，此后的五六年间，在泰国的中国汽车品牌只有一到两家；2023年，出现在泰国车展的中国汽车品牌增加到6个，分别是上汽名爵、长城汽车、比亚迪、长安深蓝、广汽埃安与哪吒。
▲上汽名爵汽车停放在上海海通国际汽车码头准备出口。图 / 视觉中国
目前，比亚迪在泰国的工厂规划产能为15万辆/年，长城位于罗勇的工厂初期规划产能也达到了8万辆/年，哪吒在去年开建的泰国智慧工厂产能则为2万辆/年，另外，长安、奇瑞、埃安等，也计划在泰国布局产能。
到了今年3月的曼谷车展上，又有小鹏、极氪等不少新面孔亮相，中国车企甚至占据整个车展的半壁江山。
而在此之前，日系车企已经深耕泰国市场60余年，几乎是以一个垄断者的身份存在。此番中国新能源车企大举进入泰国，是一次与日系车企的正面交锋。
攻擂者
中日车企对战泰国，中国车企们作为攻擂者，面对的是一条困难重重的路。
目前，中国新能源车企在出海方面经验尚不成熟，组织架构变动频繁，一些指令的上传下达并不算通畅。销售的部分，大多由当地的合作伙伴完成，但管理层还是需要“自己人”。据多位行业内人士透露，长城在泰国的管理层团队变动频繁。
宋阳是一位在泰国长期接触车企的相关人士，他表示“广汽埃安是他见过最卷的团队”。在对接的过程中，宋阳明显能感觉到埃安的焦虑。进入泰国之初，埃安共有20余人，他接触的中国人，“似乎24小时在线”，一直在工作群里发消息。“但来的都是下达命令的人，并不见执行的人”。
▲广汽埃安。图 / 视觉中国
而日系车的先发优势，让他们对在当地的组织管理，有更成熟的经验。
宋阳曾在度假途中遇到过一个即将去日系车企任职的中层管理人员。在聊天中他得知，该日本车企会在管理人士任职之前，公费派去当地的大学学习3-6个月的语言和文化，之后才能到曼谷的办公室去上班。
除了稳定的架构体系，日系车企在泰国深入人心的品牌形象，也是中国企业需要补的课。
宣传上，中国车企还是以产品推广为主，而日系车企则更强调社会责任，与当地建立更深入的连接。比如，帮助泰国南部的居民改善厕所问题，扶持东北部的助农项目等。
在和车企接触的过程中，宋阳发现，中国新能源车在泰国市场的短板主要是市场定位和售后。目前只是将国内的同款车型，生产相应的右舵版，直接投入售卖。而没有根据泰国市场，进行本地化定制。
▲比亚迪汽车亮相泰国绿色科技博览会。图 / 视觉中国
对于大多数泰国消费者而言，即使是一些相对偏远的地区，也能找到日系车的服务中心，维修、保养等，都更容易触达。而当前，中国车企在泰国的门店还并不多，并且大多布局在一二线大城市。
即使是先入局的特斯拉，在泰国的服务中心依然有限，这也是让很多人买车时望而却步的原因。
在宋阳的体验中，中国新能源如果要更换某些零部件，需要从国内生产地去调货，维修完成需要一到两周。而日系车在当地产业链完善，售后维修并不需要这么久。软件部分是中国新能源的长处，但是国外市场软件OTA的速度完全跟不上国内，有问题之后也会长时间得不到解决。
并且，对于不少泰国家庭而言，买一辆车的价格跟某些地方买房的价格差不多，不少消费者也更在意保值率，这方面是日系车的优势。而新能源车由于电池的衰减特性，在保值率上天然比不过燃油车。
就在几年前的中国，很多人还将新能源车视为科技达人的玩具，而非必要的出行工具，这也完美复刻了当下泰国消费的心态——新能源车主要还是富人们的玩具，日系车才是安全、成熟的出行工具。
不过如今中国汽车消费市场，已经越来越转向新能源车，这似乎能为未来的泰国汽车市场提供一些预兆。
另外，基础设施的建设，也是新能源车想要成为主流必须跨过的槛。
章麟经常能在泰国街边看到趴窝的电动车。大部分的充电桩都分布在曼谷、清迈等一些较大城市。整体上看，泰国的基础设施水平与本世纪初中国相似，很多电线直接裸露在街边，这也进一步加大了布局充电桩的难度。
▲汽车充电桩。图 / 视觉中国
新能源车的智能化，也在泰国遇到合规的困境。
宋阳曾参观过长城的国内工厂。当时，工作人员介绍说，有系统可以在后台对电池进行检测，如果电池过热，当地的4S店就可以打电话给用户。但是在泰国，受当地隐私相关法规的影响，这一功能没有办法实现。
在新的市场，除了尽快抢占燃油车的份额之外，中国车企们又在新战场遇到老对手。比亚迪没有到来以前，长城和哪吒在泰国市场风生水起，但是比亚迪进入之后，迅速成为老大哥。
戴培发现，新进入泰国的车企，都在挖掘比亚迪没有涉足的细分领域，见缝插针地导入自家车型。比如长安在泰国推出了DEEPAL S07（国内叫深蓝S7），这款车瞄准中大型SUV市场，销量成绩不错。而在该细分领域，暂时还看不到比亚迪的身影。
在新能源车在泰国已经有一定声量的情况下，宋阳还是建议中国车企可以先选择合作，抢下日系企车的市场份额，共同将蛋糕做大，而不是彼此竞争。
这一点上，日系车企在泰国市场的协同性就更高，有明显的差异化竞争甚至合作。比如五十铃在泰国市场皮卡领域一度是销冠，丰田和本田也都有各自的聚焦方向。同时，丰田与尼桑、五十铃曾联合做技术开发。
后来者居上？
中国车企抢滩泰国市场，道路虽然坎坷，但前景光明，身处其中的大多数人都对未来比较乐观。
在国内，智能座舱和智驾是新车发布时的重要单元；而在国外市场，虽然智驾还受到法规定方面的限制，但是智能车机跟传统燃油车相比已经遥遥领先。“真的不是一个时代的产物了”，先后买了两台中国新能源汽车的宋阳感慨到。
他购买的第一台车是长城的哈弗H6，买完之后，自己以前的福特都闲置了。这台车给宋阳最大的震撼就是车机的智能化，第一次体验时，已经在泰国生活十几年的他完全没想到，国产车已经发展到这个程度。
▲哈弗H6。图 / 哈弗官方微博
泰国一年大多数时间都比较热。宋阳会乐此不疲地给朋友们展示自己能在上车之前就打开车内空调。车机支持的连续多人语音对话，也是他此前未体验过的。
而这些功能，对于国内的新能源车来说，已经是最平常的标配。
由于这些智能化方面的便捷感受，宋阳已经推荐了十多位朋友开始买中国的新能源车。
另外，随着产业链上下游的企业一起出海，泰国生产的新能源汽车，在价格上也将更具有竞争力。
以新能源车的核心零部件电池为例。蜂巢能源在泰国工厂的首款电池包，今年已经可以批量供货。2023年末，国轩高科旗下泰国合资公司第一款电池产品正式下线。致力于垂直整合的比亚迪也同步配套了零部件工厂。
日系车的底气之一是完整的供应链体系，如今，中国车企这方面的能力也正在被补足。
▲车企在泰国的工厂。图 / 视觉中国
从2022年初开始，泰国政府出台了一系列鼓励电动车企本地化生产的政策，比如2022-2025年期间免除重要电气部件的进口关税，包括电池、牵引电机、电动车的压缩机、电池管理系统、驱动控制单元和减速器。
对于本地化生产的比例也有了具体的要求。
泰国为期四年（2024-2027年）的第二阶段电动汽车激励措施EV3.5于2024年1月2日生效，该政策规定，整车进口电动车型的消费税为8%，本地生产车型则为2%；针对享有激励措施的电动汽车制造商，从2026年开始，整车进口与本地生产的比例要达到1:2，即国外进口1辆，本土生产2辆作为补偿。到2027年，该比例将进一步增至1:3。
新能源的浪潮下，不少经销商也开始倒戈。
章麟发现，在很多泰国消费者心里，对一家渠道网络遍布全国的经销商的认可度，往往会高于主机厂。
因此，在销售时，中国新能源车企多选择和当地的经销商合作。同时选择在今年进入泰国市场的小鹏和极氪，合作的经销商也是同一家。
价格战，也是中国新能源车企们，最熟悉的打法。日企车企统治泰国市场的时代，一辆车的价格甚至跟部分地区一套房的价格差不多。
中国的新能源车进入之后，从来不降价的日系车企也感受到一些威胁。今年4月的曼谷车展上，比亚迪将最新款的“ATTO3”，在老版基础上降价18%进行销售，一时火爆全场。在纯电车的销售业绩中，比亚迪位列第二。销量前十中，日系车和中国车各占一半的格局已经形成。
从感性角度来看，泰国本土并没有什么汽车品牌，购买来自中国的新能源或者来自日本的燃油车似乎主要还是产品力方面的区别。在一定程度上，这也有助于中国新能源车企拉齐与日系车企的起跑线。
电动化浪潮席卷而来，日系车企转身缓慢，中国车企后来者居上，似乎也只是时间问题。
（应受访者要求，文中人物均为化名）
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