过去10年，博世在中国的投资总额超过了500亿人民币。在这10年间，中国市场为博世贡献了超1万亿销售额。
2023年，随着中国汽车产销创历史新高，博世中国的销量额水涨船高，同比增长5.2%，接近1400亿人民币。
今年刚履新的博世中国总裁徐大全表示，博世在中国的销售占据了整个博世集团的约20%，显示了中国市场对博世的重要地位。
4月18日，在博世年度新闻发布会上，博世集团董事会主席史蒂凡·哈通博士透露，博世销售额达916亿欧元，约合人民币7114.8亿元人民币，息税前利润率同比增长5.3%，为48亿欧元，约合372.9亿元人民币。
史蒂凡·哈通博士表示，尽管经济形势不利，博世持续投入创新、合作和并购，以确保在转型期实现增长。博世计划实现6%至8%的年均增长，达成至少7%的利润率，并在全球各地区的关键市场跻身三大领先供应商之列。
博世集团董事会成员及首席财务官Markus Forschner博士预判道，2024年经济回暖的迹象尚不明朗，汽车生产将停滞，机械工程市场持续疲软，而消费品市场或将在两年的消费抑制后，有小幅复苏。
面对不明朗的全球经济形势，徐大全在接受亿欧汽车采访时表示，“考虑到当前国内消费意愿稍显低迷，我预计国内汽车销售的增长可能不会过于显著，无论是中国汽车市场增长3%还是5%，对我们来说都是积极的信号。”
徐大全坦承，其不会为了追求市场份额而盲目牺牲利润。“我们始终坚信中国的潜力，并持续加大投资力度。”
博世中国总裁 徐大全博士
亿欧汽车获悉，过去十年，博世在中国的投资总额超过了500亿人民币，平均每年达到50亿。去年，博世在苏州投资了70亿，用于扩建新能源和智能车相关的零部件生产基地。这个项目预计在今年下半年完成第一期，生产线届时将正式投入使用。此外，烟台的博世华域也投资了7亿人民币，增加了9条与新能源车转向相关的生产线。重庆的氢燃料电池基地去年11月已投入使用，并吸引了包括朔尔茨总理和李强总理在内的多位政要参观，成为全球的“Super star”。
据亿欧汽车了解，博世聚焦增长的领域主要有四个方向。
第一，可持续发展。加大对电气化、自动驾驶和智能化技术的投入，以确保未来在更多领域实现增长。
第二，软件。软件定义汽车已成为行业趋势，博世不仅在各个事业部增加软件工程师的数量，还在无锡建立了软件中心，目前已有约1000名软件工程师，预计未来1到2年内，智能驾驶、智能控制及非汽车消费品行业将需要更多的软件应用，到2026年，博世的软件工程师规模有望达到约2000人。
第三，多元化发展。博世与中国本土企业开展深度合作，推动产品从中高端市场逐渐向下延伸。例如，在智能座舱和自动驾驶领域，博世已分别与车联天下和文远知行建立了合作关系。最近，博世还宣布与三家本土企业在液压产品、工业自动化及工程机械电气化方面成立合资公司。通过与本土企业的合作，博世将技术与本土的快速响应和性价比优势相结合，共同推动行业发展。
第四，人工智能。博世在全球和中国都拥有专业的人工智能团队，并与清华大学计算机系等高校开展紧密合作，并将人工智能引入生产制造过程，提高生产效率和便捷性，同时也在智能驾驶和消费产品等领域拓展其应用。
在博世新闻发布会的现场，亿欧汽车参与了发布会后博世高管的媒体沟通环节，将具体沟通要点整理如下：
痛谈价格战：人人都不赚钱，如何往前发展？
价格战愈演愈烈，博世如何应对主机厂降本的压力？
徐大全：回顾过去一年，中国车市的竞争愈发激烈，平均车价降幅高达15%。进入今年2月，新一轮的价格战又已打响，部分车型的成本削减甚至达到了20%至30%。特别是在电动车领域，众多厂家纷纷卷入这场价格战，导致行业整体利润受到严重压缩。
这种不健康的竞争状态，无疑是由市场上涌现的大量新能源车厂所引发的。新能源电动车的大幅降价，不仅拖累了传统内燃机车的价格，更让整个行业的盈利状况变得岌岌可危。
我们公司的CEO在最近的讲话中多次强调，我们希望达到7%的EBIT水平。这一目标对于公司的持续发展至关重要，因为只有确保盈利，我们才能在新技术的研发上持续投入，确保公司的竞争力。
然而，在当前的行业环境下，我们也不得不面对来自客户的降价要求。我们正在与客户进行艰难的谈判，有时甚至面临“不降价就不付款”的困境。但我们深知，这样的价格战不可能长久持续，人人都不赚钱，企业如何往前发展？这是一件很痛的事情。
为了应对这一挑战，我们正在努力与供应商协商降价，同时也在提升生产效率、降低成本方面下功夫。我们希望通过这些努力，为主机厂提供更多的降价空间，让他们在这场“战斗”中能够取得胜利。
在价格战中，博世受到了哪些影响？如何看待价格战对博世盈利目标带来的挑战？
徐大全：尽管去年年初受到疫情的短暂影响，基数相对较低，但今年第一季度我们依然实现了稳健的增长。然而，从全年角度来看，考虑到当前国内消费意愿稍显低迷，我预计国内汽车销售的增长可能不会过于显著，能够维持与去年持平的水平已属不易，甚至可能只是微增长。
相比之下，出口市场则展现出了更大的潜力。去年我们的汽车出口接近500万辆，今年有望在此基础上再增加100万辆。从各家主机厂的势头来看，他们的出口增长可能还会更加显著。鉴于博世80%的业务都来自汽车领域，因此无论是汽车市场增长3%还是5%，对我们来说都是积极的信号。
至于降价对盈利的影响，这无疑是一个挑战。当前，主机厂在市场压力下被迫降价，形成了一种不太良性的竞争循环，我们博世也深受其影响。面对降价要求，我们只能积极沟通，寻求合理的解决方案。如果降价幅度过高，或者有人能够以更低的价格供货，我们可能需要做出一些取舍，平衡市场份额、销售收入和利润之间的关系。
但请放心，我们不会为了追求市场份额而盲目牺牲利润。
我们深知保持良性循环的重要性，需要在新的技术领域持续投资，以确保公司的长远发展。因此，在应对降价压力的同时，我们也会密切关注市场动态，灵活调整策略，以确保公司的稳健运营和持续增长。总的来说，我对今年的销售预测持乐观态度，相信我们能够克服挑战，实现更好的业绩。
您认为，价格战什么时候可以打完？
徐大全：价格战是打不完的。
我们试着从数据推算一下。去年，中国汽车市场的总销量达到了3000万辆，其中轿车占据了2600万辆，而商用车为400万辆。那么，对于这2600万辆的轿车市场，究竟多少家车企能够分得一杯羹，且活得相对滋润呢？假设这个市场由10家车企平分，那么每家车企将拥有约260万辆的销量。
现实情况却远非如此。去年，按照规模来看，市场上至少有近60家车企在争夺这有限的份额。这样一来，无论是规模较小的还是体量较大的车企，都不可避免地陷入了激烈的竞争之中。在这种状态下，各家车企为了生存，不得不拼尽全力。
某主机厂的董事长预测，未来两三年内，将有70%到80%的车企会倒闭。他认为这是市场竞争的必然结果。但在我看来，考虑到中国的实际情况，这么多车企倒闭是难以接受的。这不仅会让各地政府面临压力，车企自身也难以承受这样的打击。因此，我认为这个过程可能会比预期的更长一些。
在市场竞争达到稳定化之前，降价压力将一直存在。各家车企为了争夺市场份额，不得不继续“卷”下去。
力挺全球化：全力支持所有客户进军海外市场
博世为主机厂，特别是中国主机厂走向国际化做出了贡献，对此您怎么看？
史蒂凡·哈通：我们全力支持所有客户进军海外市场，这始终是我们恪守的基本原则。在中国，我们正积极扩大关键领域的产能，其中制动系统的增产尤为显著。值得一提的是，我们在重庆正推进一个具有战略意义的项目，德国总理也亲临重庆工厂，对氢燃料技术和重型电驱桥技术进行了深入考察。这些技术将是我们商用车未来发展的核心驱动力。
诚然，面对复杂多变的道路条件，实现这些技术的广泛应用并非易事。但在中国、欧洲及其他地区，中国OEM已展现出强大的实力，能够确保充足的供应量，与欧洲OEM并驾齐驱。为此，建立当地工厂成为必然之选，以便更高效地满足市场需求。
博世始终致力于为客户提供全方位的支持。未来一年内，中国OEM的首个项目将在欧洲启动。
您对中国和欧洲市场的新能源渗透率有何判断？
徐大全：关于纯电渗透率，我认为中国市场的情况更加实际。目前，纯电动车占据约40%的市场份额，而PHEV（插电式混合动力）和混动车型占据近40%，这一比例也相对较高。回顾去年，PHEV在新能源汽车市场中的占比约为三分之一。然而，今年开始，我们观察到终端客户对PHEV的需求正在上升。
基于这些趋势，我们预测到2025年，纯电和PHEV的渗透率有可能达到50%。如果今年市场表现良好，渗透率可能接近40%；若不尽如人意，则可能在36%左右。明年，我们甚至有望挑战50%的渗透率目标。这仅仅是新能源市场的两个主要部分。至于2030年达到80%的渗透率，我认为这是一个可行的目标。
至于欧洲市场，虽然之前预测到2030年渗透率将达到70%，但根据最近的观察，这一预测可能需要调整。一方面，欧洲的主机厂原本计划在2030年停止生产内燃机，但现在这一立场有所松动。欧洲面临基础设施建设滞后、政府补贴减少等问题，同时用户从内燃机转向电动车也需要一定的适应时间。此外，欧盟虽然宣布2035年禁止销售燃油车，但政府可能会根据实际情况在2026年进行政策调整。因此，对于欧洲的渗透率预测，我们应持谨慎态度。
在欧洲的新能源汽车浪潮中，中自主品牌有望占据一席之地吗？
徐大全：我认为在欧洲的新能源车市场中，中国自主品牌有望占据一席之地，至于具体的“不错的比例”，可能难以精确预测是30%、20%还是10%。然而，即便是10%的份额，对于中国自主品牌来说，在欧洲市场已经是一个相当可观的数字了。
对于中国自主品牌而言，未来的关键一步是在欧洲实现本土化生产。这不仅是必要的举措，更是健康的发展模式。通过在本地生产，我们的品牌能够更深入地融入欧洲市场，更直接地参与到激烈的竞争之中。这不仅有助于提升我们的生产效率和成本控制能力，更能使我们的产品更好地满足欧洲消费者的需求和偏好。
因此，中国自主品牌应该积极寻求在欧洲建立生产基地的机会，通过与当地企业合作或自建工厂等方式，逐步实现本土化生产。这将是中国自主品牌在欧洲市场取得长期成功的关键所在。
中国的汽车企业，如果想取得全球化更强的竞争力，就必须到欧洲去建厂，现在已经开始在建了。接下来一两年你会发现欧洲生产的自主品牌的车马上就会出现。
重仓AI：人工智能正在成为新的石油资源
博世的智驾业务进展如何？
徐大全：谈及智能驾驶，这无疑是一个充满挑战且耗时颇长的领域。目前，市面上众多品牌都推出了各自的智能驾驶系统，然而，这些系统都需要经过严格的验证才能确保安全。博世在这方面始终秉持着注重安全、稳扎稳打的原则。
我们与奇瑞的合作是这一领域的重要一步。我相信，大家有机会试驾我们的高速NOA和城市NOA功能后，会对其出色的表现印象深刻。目前，我们的系统表现非常出色，并且随着与奇瑞的深入合作，更多城市的City NOA功能也将陆续推出。
当然，我们也深知这一领域的发展需要巨大的投入和时间。关于未来是否能获得收益、从商务角度是否可行，我必须坦诚地说，目前所有涉足这一领域的公司都还未实现盈利。这是一个漫长的赛道，但我们坚信，只有在确保安全的前提下，稳步发展，才能打造出真正优秀的智能驾驶平台。
因此，我们的策略是在极端注重安全的基础上，逐步推进，不断完善我们的智能性能。博世将坚定地走在这条赛道上，期待在未来为用户带来更加安全、便捷的智能驾驶体验。
人工智能是下一次工业革命的基础。博世如何看待人工智能？
Tanja Rueckert：在即将到来的学习阶段，我们将需求一个庞大的计算中心来支撑，其预算不再停留在10亿美元的规模，而是1000亿美元。美国已经向公众宣告了这项宏伟计划，这种飞跃式的发展速度已经清晰可见。而我们所观察到的，仅仅是语言和人工智能领域冰山一角的外显现象。
实际上，背后还隐藏着图像处理以及更多前沿技术的深层次应用。值得注意的是，这些语言模型与传统的神经网络有着本质的区别。语言模型并非需要处理海量数据，因为它们已将必要的信息融入自身。真正的挑战在于如何解读这些信息，以及这些模型能够从中学习到什么。更核心的问题在于数据的生成。
过去，我们常说数据是新时代的石油。然而，现在，人工智能正在成为新的石油资源。这是一个根本性的转变。
过去，为了训练一个系统，我们需要100个优质零件和100个有缺陷的零件。系统通过比较学习，从而识别出好坏。然而，这对像博世这样的企业来说，是一个不小的挑战，因为生产有缺陷的零件并非易事，且耗时较长。这恰恰是人工智能可以大显身手的领域。它能够模拟并生成有缺陷的零件，进而极大地改变了行业的运作逻辑。这种变革将深刻影响产品的开发和制造的方方面面。
生成式人工智能的力量正在重塑整个游戏规则，其影响力不亚于计算机的发明。它将彻底改变我们现有的工作方式。以博世为例，我们已经在制造过程的前沿探索多年，但今天我们所讨论的，远不止于此。在秋季，我们进行了基于人工智能的光学检测试验，结果令人振奋——检测准确率高达100%，而传统人眼检测仅为80%。此前，我们一直受限于等待足够多图片的问题，而人工智能技术的引入，让我们能够弥补这一差距，提前数月开展工作。
展望未来，文本、语言、视频等多元素的融合将成为发展的主要方向。我们将能够更全面地理解世界，对下一步的语义组成有更深入的认识。同时，不同传感器和数据源的融合也将成为可能。更为关键的是，我们已经拥有众多预训练模型，这是生成式人工智能的基石，我们已经取得了显著的进步。现在，我们只需进一步完善这些模型，为汽车、医疗保健、工业等各个领域提供更加精细化的行业模型。
在博世，我们积极探索人工智能的应用，以提升办公室效率、优化生产流程、增强市场营销效果，并推动产品创新。然而，我们也必须意识到，下一代计算、人工智能以及生成式人工智能的完全实现，仍需时日。因为，在生成式人工智能的广阔天地中，仍有无尽的潜力等待我们去发掘。