2024北京国际车展，为期两天的媒体日结束，于笔者而言，这届北京车展也进入到了收尾阶段。
两天时间，前所未有的热闹，比如雷军所到之处，流量被拥簇的人群具象化，或是本届车展唯一车模周鸿祎的网红之路，也有各大车企掌门人相互串门引申出来很多猜想……
到现在热闹逐渐退散，我们把注意力拉回到车展本身，可以讨论的东西很多，站在我们所观察的角度，其中绕不开的一个话题是，高阶智能驾驶。
关于这个话题，今年被讨论最多的是：搭载车型价格下调、实现科技平权。
具体说，是要将高阶智能驾驶（尤其是城市NOA）搭载至15万，甚至是10万到20万元这个更大众的市场。
不难想象，在接下来的一段时间内，这个趋势会备受关注和讨论，因为每每大型车展所形成的意见大多数，往往会成为接下来一两年内的行业趋势，一如一年前在上海，高阶智驾开城的话题一样。
于是在这次车展上，从车企到智驾产业链玩家，智驾系统价格挑动着所有人的神经，车展前后发布的新产品，重点都放在极致性价比上，比如芯片，比如激光雷达。
占据大多数的乐观者认为，高阶智能驾驶的普惠时代很快将到来，理想画卷徐徐展开。
当然，也有人在这个热点时刻发出冷思考，比如元戎启行CEO周光就在车展期间地平线的圆桌论坛上表示，真正做一款能让消费者愿意用的智能驾驶系统是很难的……可能用的时候不是惊喜而是惊吓，用一次之后就戒掉（不敢）用了。
地平线CEO余凯也在其新品发布会上对当下城市NOA的可用性提出类似的观点。
不管是因何立场，还是有一定启发性，高阶智驾大规模到来，行业是否做好了准备？
01
北京车展高阶智驾关键词：普惠时代
在过去的一年中，高性价比的高阶智能驾驶方案一直是人们讨论的焦点，这个焦点在这届北京国际车展上得到延申，不过同样是性价比，具体含义和驱动力还是有所出入。
我们过去一段时间所讨论的所谓高性价比，更多的是因为市场在价格战的影响下，车企要求极致压榨系统成本，从下游到上游倒推整个行业去压缩成本方案。
这种性价比，更多的是依靠规模化和牺牲利润空间所实现的。
而这次北京车展所说的性价比，其出发点是搭载高阶智能驾驶的车型价格下探，即在15万，甚至是10万到20万元的车型实现高阶智驾上车，从而所引发上下游的连环效应。用一个当下车企特别爱说的词，就是“科技平权”，或是“普惠高阶智驾”。
要达成这个目的，现在主流的方案肯定是不行了，粗略算一下当下高阶智能驾驶的硬件成本，其中计算芯片按照公认1美元1TOPS算，主流搭载双OrinX，成本也就是508美元，折合人民币近3700元（汇率按1美元兑7.25元算）；激光雷达2颗算，平均单颗2000-3000元，取中间值，成本在5000元；毫米波雷达普遍搭载在5颗左右，按照每颗400元算，成本2000元。
仅计算核心+传感器配置，成本已经超过1万，如果再加上域控、软件开发平摊成本、摄像头等等，基本就奔着一万大几去了，这还是已经极致压缩后的状态。
相比30万元左右（也是现在业内高阶智驾搭载最多的价格车型区间），10-20万元级别车型对性价比的要求更甚，这样的成本方案显然无法承受。
所以，本次车展前后，产业链上下游针对中低端车型市场，不走“海绵里挤出水”那一套，陆续发布的新品更倾向于技术创新带来的成本优势。
如大疆，在不久前透露，基于100TOPS芯片+7/10V纯视觉方案实现城市NOA能力，整套硬件成本压缩在7000元。
本次车展上，易航智能也基于地平线新发布的征程6E平台研发的高阶智驾，售价小于5000元。
除了下游的软件供应商，上游的Tier 2也有动作。比较有代表性的如激光雷达行业（价格最敏感的一个群体），几乎在近两周内同时拿出小尺寸、高集成芯片化的产品。这些玩家有头部两家禾赛和速腾（参数丨图片），以及后来的万集科技。
底层计算硬件代表是地平线，车展前夕发布征程6全家桶，用全栈的软硬件能力将系统方案价格控制在1万以内（旗舰版征程6），中配版的征程6E价格低于5000元。
如果按照大疆的理论，10-20万元车型的智能驾驶系统成本应该占到整车价格的3%-5%，这次在车展上亮了肌肉的玩家，算是已经达成甚至是低于这个数值。
所以在这次车展上我们能看到，对于10-20万元价格区间车型搭载高阶智能驾驶的可能性以及未来的市场潜力，大多数人持非常乐观的态度。
一方面，技术创新带来成本大幅下降，这个价格区间内高阶智驾上车有了前提；另一方面，这块蛋糕实在太大：根据开源证券发布的报告，2023年国内销量中，10-20万元的车型销量占到52%，绝对数超过1000万辆，假设高阶智能驾驶的渗透率仅10%，每年这个价格区间的高阶智驾车型也得超过100万辆，远远高于已有的量级。
这次车展，我们能听到的声音，大多数人都认为未来一两年会迎来高阶智能驾驶渗透率会快速提升，市场迎来爆发增长。
02
泼冷水者：有与可用之间有鸿沟
但也有泼冷水者。
在4月27日地平线展台进行的圆桌沙龙上，周光表示；“真正做一款能让消费者愿意用的智能驾驶系统是很难的……可能用的时候不是惊喜而是惊吓，用一次之后就戒掉（不敢）用了”。
同时他认为，当下市场因为车企和媒体的宣传，对于智能驾驶透支太多，等到体验到达一个阈值，价格反而会增加。
余凯则是在征程6发布会上将智能驾驶的阶段解读为3个阶段，第一个阶段是可用，保证用户的物理安全；第二个阶段是好用，更加拟人化，保证用户心理安全；第三个阶段是随着智能驾驶的成本、渗透率和用户教育提升，达到每程、每刻、每人都用的阶段。
就现在来讲，他认为，高速NOA过了可用的阶段但还未达到好用；城市NOA，当下量产的方案还未达到可用阶段。
也有车企智驾负责人曾向《赛博汽车》表示，低成本的方案或许能够实现80分的体验，但剩下的20分可能是用户最在意的，体验上不去，搭载率也可能不会好看。
简单归纳一下，对于高阶智能驾驶，渗透率不代表一切，如果技术成熟度不高，达不到可用的状态，说“普惠”高阶智能驾驶，什么“科技平权”，都只能停留在口头上，甚至是对高阶智能驾驶的搭载起到反作用。
另外，有业内人士认为，高阶智能驾驶车型价格下探，在财务上存在不合理。
一个现实存在的情况是，大多数车企的净利润率只有5%左右，在15-20万元这个价格区间来算，即便是智驾系统的成本降到数千元，增加这样一套系统，在价格不同步上涨的情况下，车就根本不赚钱了。
这对于车企来说，显然是很难接受的。
总之，在高阶智能驾驶大规模普及之前，破冷水对错与否我们不做评价，但仍然有很大的启发性。
03
一些启发：高阶智驾背后需要冷思考
就目前来看，对于高阶智能驾驶，上述所提到的一些问题确实客观存在。
比如就城市NOA的可用性来说，在我们体验过的大部分车型，城市场景接管率比较高，体验的连续性很差。这其中，要么是系统在一些极端情况下处理不了，要么是反应太机械，考验人的心理承受能力最后主动接管。
即便是像华为、小鹏这样的第一梯队，也只能说是相对可用。
要知道，这还是相对价格较高的智能驾驶方案，低成本高阶智驾最后是否能做到现有的水平，还没有得到验证。
还有一个问题是，10-20万元车型区间的用户，对价格的敏感度远高于高价值车型，如何让这部分用户愿意为智驾买单，智能驾驶功能该如何定价，这也是梗在前面的一个难点。
此外，一旦高阶智能驾驶大规模上车之后，存量的增加也必然意味着高阶智能驾驶发生事故的概率在增加，而这对于事故中的个人而言，是百分之百的真实伤害。
这不仅仅会对用户的信心造成打击，同时也将带来一系列法律、保险乃至伦理上的问题。
显然，无论是哪一项，全行业到现在很难说完全准备好了。