4月17日，在全面合作关系达成9个月后，大众汽车集团与小鹏汽车联合宣布，双方拓展合作，共同开发基于区域控制及准中央计算的电子电气架构——CEA（China Electrical Architecture，小鹏方面命名缩写为EEA），包括区域控制器、中央计算平台、云平台和后台互联等功能。
据悉，这一架构将由小鹏汽车、大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC）和大众汽车集团旗下软件公司CARIAD中国团队共同开发，将确保大众汽车品牌的本土电动车型实现快速的数字化服务扩展。
从2026年起，该架构将应用于大众汽车品牌所有在华生产的电动车，率先覆盖CMP平台打造的4款入门级电动车。
一、联手大众，小鹏造车进入第二阶段
算上这次，这已是大众第三次牵手小鹏了。
2023年7月，大众与小鹏联合宣布达成合作，大众将向小鹏投资约7亿美元，收购小鹏4.99%的股份，同时双方签署了长期合作技术框架协议。初期，双方计划共同开发2款针对中国市场中型车市场的大众品牌电动车型，计划2026年推出。
今年2月，小鹏又与大众签订平台与软件战略技术合作联合开发协议，小鹏与大众就双方车型及平台的共用零部件订立了联合采购计划。依托大众世界级的供应链能力，联合采购计划旨在合力降低平台成本，充分发挥战略合作的协同效应，提升双方共同开发的B级纯电车型的产品竞争力。
在新能源市场高度内卷的今天，中国新势力和巨头车企的合作可以走得如此稳健顺遂，颇为难得。
尤其对小鹏来说，大众的青睐意义重大。一方面，大众真金白银给小鹏带来了“粮草”与“弹药”，另一方面，大众也让小鹏的故事变得更加立体与丰满。
针对此次联合开发行动，何小鹏表示，这是一场基于更大规模考虑的战略合作。
他预计今年小鹏会开始获得一部分平台和软件服务收入，加之与大众开启的联合采购，会对小鹏的毛利率带来一定改善，也为双方车型留出更大的价格调整空间。
可以说，现在的小鹏，已经跳脱出了以往造车为主的单一商业模式，开始向技术变现探索，同时，通过与大众协同摊销研发与采购成本，小鹏的利润状况也能得到不小的改善。受此情绪影响，4月18日，小鹏港股单日上涨3.19%，市值触及550亿港元。
而在与大众联手之后，小鹏造车已经进入了实质性的第二阶段，并打出了一系列组合拳 ——除了通过入局价格战提高销量、与大众合作以外，还在产品、智能技术等方面进行着电气化矩阵的完善。
小鹏内部靠前的规划有两个：
一是开启下沉策略，10-15万元的新车型“MONA”即将在二季度上市，同时启动经销商模式的渠道改革。
二是继续加码智驾打造科技车企“人设”，预计二季度实现AI智驾大模型的量产上车。
何小鹏还曾对外表示，小鹏的智驾体验将对标海外智驾公司Waymo，并且今年年底将实现BOM成本降低50%。
二、三重内卷，大众中国加速造车
本次合作的签署也意味着，大众为中国市场打造专属电动车的战略，已进入实质性开发阶段。
毕竟，在价格战愈打愈烈、高阶智驾变为标配、新势力新品牌开启贴身肉搏这“三重内卷”的背景下，迭代速度已成为车企巩固行业地位的关键因素之一。
对此，大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德也直言，如果想在瞬息万变的中国市场维持自身地位，就必须再提速。他透露，大众中国在研发，已经不用再请示德国总部。
“中国市场的车型每三年进行换代、架构每两年进行升级，车辆每个月都会有OTA更新，我们也必须紧跟节奏”，贝瑞德这样表示。
对于大众来说，选择与小鹏合作，小鹏汽车的技术储备较强，后者在高压快充、电动汽车平台、自动驾驶等领域都有着不错的表现，能很好地弥补大众目前的电车技术短板。
具体到电子电气架构来看，小鹏的EEA架构已经经过了数次演化，目前为EEA 3.5中央计算+域控制器的架构，即中央集中式电子电气架构，也是小鹏当前正使用的最新一代，已搭载于小鹏X9上。
据悉，小鹏EEA架构能让XNGP智驾系统、车联网操作系统与底层硬件和整车平台解耦，同时支持整车OTA，还具有行业最高的集成度，可以大幅降低硬件成本、提高算力利用率，并支持中央域与智能辅助驾驶域控制器之间的千兆以太网高速数据传输。
而借助XEEA数据技术平台，小鹏也于国内首度地将软件生产过程实现了无人化和可视化，全面提升生产阶段的效率和质量；售后智能诊断平台同样处于国内领先水平，能够实现用户到店前问题的预判诊断。
此外，通过整车软件平台的分层式架构开发，在保障车辆基础功能软件质量稳定性的同时，还能实现智能化软件的快速迭代，整体周期缩短50%，相关技术行业领先。
一句话概括就是，小鹏EEA平台兼具了智能性、低成本、研发周期短等优点。对于希望快速补足产品线短板的大众而言，无疑是绝佳选择。
大众小鹏双方合作的成果，将首先应用于专为本土市场开发的平台，覆盖基于大众在中国的CMP平台、面向紧凑级入门市场开发的四款大众品牌纯电车型。
相比大众的MEB平台，CMP平台的目标是让造车成本下降40%。而联合小鹏开发CEA架构的目的，正是通过降低系统复杂程度、减少车辆内控制器的数量，为实现这一目标作出贡献。
三、合资车濒临崩盘，大众不想掉队
今年2月，比亚迪率先下水，以“7.98万元”的起售价开辟了“电比油低”的新战场。短短12天里，比亚迪推出8款荣耀版车型，最高降价幅度超过3万元。
一时间，多家车企跟进降价。根据乘联会统计，截至2024年3月15日，有51款车型降价，这一数字已经达到2023年全年（102款降价）的一半。
在更加迅猛的新能源价格战面前，今年一季度，主流合资品牌销量继续呈现下降趋势。
不过，单就新能源市场来看，大众在内的多家合资品牌的销量也有所提升——今年一季度，大众在中国市场的纯电动汽车交付量为4.1万辆，同比增长91%；通用汽车在中国市场新能源汽车销量超过12.8万辆，同比增长42.6%；梅赛德斯-奔驰国产纯电车型交付量也较去年同期增长超过1倍。
以上种种，无不指向一个结论：如果再不加快转型新能源，等待合资车企的结局，要么是消亡，要么是边缘化。
尤其是根据乘联会发布的4月1日至14日车市最新数据：
4月1日至14日，全国乘用车市场零售为51.6万辆，新能源汽车零售为26万辆，新能源乘用车零售占比达到50.39%；全国乘用车厂商批发53.4万辆，新能源乘用车批发26.8万辆，新能源乘用车批发占比50.19%。
中国新能源汽车批发、零售渗透率双双突破50%。这是一个里程碑式的数据。
面对迅速萎缩的燃油车市场和急剧增加的产能过剩压力，以合资车企为主力的燃油车品牌也不得不投身价格战。
从4月份起，一汽丰田、一汽-大众、东风本田等合资车企推出了新的补贴政策，如一汽丰田推出“以旧焕新20亿钜惠”限时促销政策，全系车型至高享置换补贴1.6万元；一汽-大众宣布，4月1日至4月23日实施限时追加补贴政策，全系车型追加现金补贴至高5000元，追加置换补贴至高4000元，全系限时享置换补贴至高2.4万元。
不过，随着动力电池价格的下探，电动车、插电式混合动力汽车与燃油车的成本差异已经缩小到1万元-2万元，在铁了心要覆灭燃油车的新能源车企面前，光凭价格战，并不能成为合资车企的“护身符”。最终，还是要看各家的新能源转型速度和转型力度。
毕竟，只有抓住中国用户的需求，开发出适应中国需求的产品，车企才有存活和发展的机会。
目前看来，大众不仅大刀阔斧的砍掉了自家的车机研发部门，还三次牵手新势力车企小鹏，这些无不体现出这家老牌车企的诚意与决心，显然是真的不想在中国大陆市场掉队。
二者合作研发的车型最快将在两年内上市，市场将会如何风云变化，大众和小鹏都希望各自抓住自己的时代机遇。