进入2024年，新能源造车行业的头条就被小米、比亚迪、理想牢牢霸占。昔日的头牌蔚来则要沉寂很多。
当然，这与蔚来品牌2024年没有新车推出，第二品牌乐道尚在襁褓中，以及现阶段不温不火的销量情况都有关。
直到3月5日，蔚来才给自己点了一把不大不小的火。当天，蔚来公布了 2023 年全年及第四季度财报。
据年报显示，2023年，蔚来净亏损211.47 亿元。
跨入第十个年头的蔚来，仍然不能摆脱卖一辆亏一辆的“恶性循环”，这一次单车平均亏损金额是11万元。
在新能源车洗牌内卷加剧的当下，蔚来不仅面临亏损扩大、运营费用增高等问题，还有负债持续增长的压力。
看来，蔚来这把火，不是要自己烧旺，而是要把自己烧糊。
然而，就在3月末，随着国家发改委定于2024年4月1日起施行的《全额保障性收购可再生能源电量监管办法》出台，这个名称读起来很是生涩拗口的新政，可能会让蔚来的未来一路顺风。
近渴
我们知道，蔚来不太美妙的财务状况，与它摊子铺得太大、太宽不无关系。
除了造车之外，蔚来在手机制造、电池研发、芯片研发、换电站建设等周边领域均有投资。
其中，有的是入局就知道不可能挣钱，比如手机；有的是回报周期长，比如电池、芯片；有的是投资金额大，回报周期长，且面临诸多不确定性，比如布局换电。
好在，在资金压力下，蔚来“亡羊补牢”。
去年11月3日，蔚来CEO李斌发出了一封全员信，做出了一个“公司面对激烈市场竞争不得不做的艰难决定”，并在信中明确表示要进一步提高执行效率，确保关键业务有足够的资源投入，根据计划，要减少10%左右的岗位。
接下来，蔚来传出了暂停电池业务，手机和芯片部门裁员50%等一系列缩减开支的消息。
事实上，这就像清理手机内存一样，排名第一，占用内存最大的应用没有动，蔚来只是删除了一些靠后的小应用。由此，蔚来的财务问题得不到根本性地改善。
针对补能板块的业务，蔚来依然保持了不做减法，只做加法的工作作风。
截至2024年4月上旬，蔚来已建成2398座换电站，超过2.3万个公共充电桩。
凭此，蔚来已经完成“7纵6横11大城市群”高速换电网络布局，并计划将于2025年建成“9纵9横19大城市群”高速换电网络。
正因为具备如此蓬勃的势头，在去年7月的NIO Power Day活动上，蔚来总裁秦力洪被追问“换电是否可以实现盈利”这个蔚来此前一直避而不谈的问题时，第一次予以正面回复了。
“如果单论日常充、换电站的运营，NIO Power 是个赚钱部门，只不过它用了一个更好的方式来分摊到的营销费用中。”
好吧，我们勉为其难，给蔚来换电目前的运营情况定个性：间接赚钱。
事实上，如此蔚来，像极了iOS曾经的大热游戏《神庙逃亡》中的3D跑酷机器人，它身兼转弯、跳跃、滑动、倾斜多种武艺，躲过障碍物，收集硬币，购买能量，但留给它的机会真的极其有限，稍有不慎就必须接受Game Over的现实。
远水
然而，在去年11月，短短10天之内，长安、吉利先后与蔚来达成换电战略合作协议，双双选择加入蔚来换电朋友圈。
不管是长安还是吉利，与蔚来签订协议的指向大致相同，双方将在换电电池标准、换电技术、换电服务网络建设及运营、换电车型研发及定制、电池资产管理及运营等多个领域展开全面合作。
这两份协议，如同把不堪重负的蔚来换电从后背给推了一把，让它走得轻松了一些。
彼时，蔚来官方透露，目前还有四五家企业就换电合作，正在洽谈中。
看来，在蔚来目前所有的体系化工作中，换电是做得最扎实的。因为，蔚来官方没有跳票。
1月，蔚来与皖能集团、安徽交控达成战略合作，将投资共建千座换电站；蔚来与奇瑞、江淮汽车达成换电合作协议；蔚来与隆基绿能签署战略合作协议，推动汽车充换电站使用光伏发电。
2月，蔚来与南网储能子公司签订合作框架协议，涉及电池回收、换电等业务。
3月，蔚来和中安能源签署协议，双方围绕储充换产业开展战略合作。
4 月，蔚来与极越达成充电网络互联互通合作；蔚来与国网苏州供电公司签署协议。
这一揽子协议的签订，促成蔚来有机会成为一个拥有双终端业务的科技公司。 一头是智能汽车的制造与销售 ，另一头是换电终端的建设与服务供给。
同时，还催生了蔚来换电从量变到质变——从此前仅为蔚来车主服务的单一业务向着为行业服务的方向转变。
一个“行业服务”的定义，似乎隐隐道出了蔚来的另一番野望——蔚来涉足电力储能业务的意图日渐明朗。
但那又怎样呢？
就算蔚来再签十份、二十份类似协议，除了证明蔚来五年来耗巨资布下的换电局充满希望，增加了挣钱的可能性之外，对于当下紧张的财务状况并无立竿见影的效果。
好在它们为蔚来赢得了另一个机会。
甘霖
回到文首，4月1日实施的新政，将有机会解决现阶段蔚来的燃眉之急。
事实上，《监管办法》最显著的特征在于，明确了电网企业无需再全额收购可再生能源并网发电项目的上网电量。
在这句饱含着专业化描述的语境中，我们找到了蔚来新的业务增长点。
随着电量收购政策调整，我国可再生能源发电（风电、水电、光伏电等）将被划分成保障性收购电量和市场交易电量，原本全额收购变成了只收购保障性电量。
即，社会用电需求有多少，电网就收多少，剩下部分只能由电的生产企业自行销售。
难道我们的电力生产还过剩吗？
事实确实如此，数据显示，2023年我国总发电量为94564.4亿千瓦时，其中水电以外的新能源发电量达到14700.2亿千瓦时，但2023我国总用电量却只有92241亿千瓦时，多出来的2000多亿千瓦时电量即便以前被电网买了，但只能白白浪费。
现在电网不再承担可再生能源电量全额收购义务，意味着部分售电企业销售压力增大，而以电为商品的特殊性，会促使他们下降电价，甚至有些地区在一个时段内可能出现零电价或负电价。“求”着别人把电输送出去。
蔚来的机会来了。 长期效应大家都清楚——储能！
比如今年2月，蔚来与南网储能子公司签订合作框架协议中明确指出，双方将共同推动充换电站、储能站、可调负荷等聚合资源接入虚拟电厂平台，为电网提供调峰、调频、需求侧响应服务，提升资产运营效率和效益。
蔚来能源副总裁沈斐此前在社交媒体上发文称，蔚来换电站参与电网调节，主要是能量型的调峰服务和功率型的调频服务。
这一次，姑且“鼠目寸光”一回，我们更看重近期效应。
蔚来成为唯一一家具备规模化“接盘”富裕电量的新能源车企。目前，蔚来第三代换电站最多可配备21块电池，相当于一座能储存2100度电的储能设施。
此前，这2100度电，蔚来按照正常的商业电价购买，大致在0.87-1.1元/度电之间。按照1元算，蔚来也需要支付2100元电的成本。
一旦蔚来与地方电网对接好，将可再生能源过剩电量拿来满足换电站的需求。届时，蔚来2100元的成本，可能是1000元，可能500元，甚至可能是0元。
借此，蔚来极大地降低了换电站的运行成本，会同车主、地方用电和可再生能源发电企业一起受益。 蔚来关于补能商业的护城河又将得到拓宽。
届时，我们将干脆利落地重新给蔚来换电的运营情况定个性：直接盈利。
小结
通过充换电商业模式与汽车联动起来，通过车轮的转动，将满足保障性用电以外的市场化电量进行商业运转。
蔚来分明是在操盘“能源”，并直接产生利润，蔚来作为能源供应商的身份凸显出来了。
这就比小鹏、理想多了一个更靠谱的概念——储能巨头，或者说能源巨头，蔚来！