4月18日，大众汽车集团与小鹏汽车联合宣布，双方将共同开发基于区域控制及准中央计算的电子电气架构——CEA。
消息一出，便在社交媒体平台上引发了外界广泛的关注。有部分小鹏车友在社交媒体上调侃的表示：“又要到饭了，不会轻易倒闭了”。
在2024年威马、高合案例、特斯拉裁员之后，“造车新势力可能随时倒闭”已经在舆论场上草木皆兵。因此当大众第三次宣布联手小鹏开发整车电子电器架构的时候，在关注小鹏的人心中无形的为小鹏又上了一道保险丝。
不过，在很多行业人士的眼中，商场如战场。相较于造车的马拉松，小鹏和大众，还都远未到可以胜券在握的撞墙期。
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不同措辞通稿背后双方的“面子”
此次双方发布的合作通稿中，对于合作的描述为“联合开发”。
简述概之就是：由小鹏汽车、大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC）和CARIAD中国的技术专家共同开发。从而确保大众汽车品牌的本土电动车实现快速的数字化拓展服务，和自动驾驶等先进功能的无缝集成。
在小鹏所发布的新闻通稿中，何小鹏表示：“本次合作将小鹏和大众战略合作伙伴关系提升到了一个新的高度。通过合作将使我们双方的智能电动车产品在技术和成本上都极具竞争力。”
这其中有两个关键点，一个是联合开发，一个是成本的竞争力。而这也反映了目前大众和小鹏的尴尬。
聚焦到联合开发层面，有行业分析人士对汽车预言家表示，基于大众目前的电动化技术水平，所谓“联合开发”极有可能只是双方为这场合作赋予的一个相对“平等”的对外沟通的措辞或表述。实际上的操作其实就是小鹏将自己的电子电气架构技术拿出来，大众经过一定的适应性改造后直接上车。这显然并不符合通常情况下我们所理解的“联合开发”。
事实上，这从小鹏对于这一“联合开发”的电子电气架构的命名上就能略见一二，不同于大众所称呼的CEA，即China Electrical Architecture，小鹏汽车层面将其称之为EEA。
熟悉小鹏汽车的朋友应该知道，这正是小鹏的电子电气架构名称，目前已经更新至3.0版本，已经在小鹏G9上得到应用。
而对于何小鹏提到的成本竞争力，有行业分析人士认为小鹏目前年销量只有14万辆。根据小鹏汽车披露的财报，其2022年、2023研发费用分别为52.1亿元、52.8亿元，平均到单车上远远高于大众单车2300元左右的研发成本。
当然这只是粗糙的比较，大众目前主力产品已经过了大量技术投入的区间。但不可否认的是，在制造成本方面，以小鹏为首的造车新势力显然渴望更加低成本、具有竞争力的技术推广模式。
一分钱难倒英雄汉。
很早之前，小鹏负责财务的顾宏地曾向外吹风说，小鹏手持457亿元现金，不会有被“淘汰”的风险。但他没说的是，这是一家年亏损高达百亿的企业，457亿仅够维持3-4年。
大众需要小鹏先进的电子电气架构技术，小鹏需要大众技术付费提升自己的技术成本竞争力。
简述概之，就是卖技术换钱。
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小鹏掏出了“心” 大众会不会辜负？
尽管庸俗的讲，此次合作小鹏卖的还是技术。
但不可否认的是，小鹏拿出的EEA电子电气架构，是小鹏最新的电子电气架构，也算是诚心实意拿出了最核心的东西。
在此前私下的交流中，何小鹏曾明确表示小鹏的核心竞争力就是包括智驾、智舱在内的智能化体验。而这其中最底层的就是电子电气架构。
从1.0版本的分布式电子电气架构，到P7开始的2.0版本，率先引入基于功能域控制器的架构，实现整车级OTA和百兆以太网通信，再到3.0版本采用了中央超算+区域控制硬件架构。可以看到，每一个阶段小鹏汽车都会将最先进的技术融入，呈现出一条非常清晰的技术演进路线。
对此，某专业人士表示，“现在很多智能化的功能，其实都依托于一个好的电子电气架构。比如说高阶的辅助驾驶系统，需要算力更高的芯片等等。小鹏的这个架构如果说以前是 10 个小学生才能做的一件事，那么现在只需要 1 个大学生就能完成。小鹏汽车打破了技术壁垒，越来越集成化的设计，将会带给用户更全面的体验。”
可以看出，在此次合作中小鹏将自己最重要的灵魂交给了大众。
在有关行业人士看来，对于大众来说，其在生产制造、产品设计等方面没有问题，唯一需要补齐的短板就是智能化。小鹏将自己的平台、智能化的东西拿出来，从而获得大众在资金、市场等方面的支持，本质上就是“卖技术”，另外一种“互利”和“双赢”。 换句话说，在两者的合作当中，小鹏将会越来越贴近一个tier1供应商的角色。
大众现在肯定很急迫。行业分析人士直言不讳的表示，如果单从技术程度上来讲，大众确实落后于中国很多企业。大众目前的竞争力主要集中在全球市场稳健的销售，能够为其提供稳定的现金流。大众智能化的问题不是自己做不了，本质上是现在做不赶趟。“技术的开发是有周期的，大众不是慢了几个月，是慢了几年时间，靠自己很难跟的上”
“很明显，大众现在的策略就是用资本快速入局，用金钱换时间和效率”。大众之前在中国的所有动作，都是有这层意思在。当后续实现了时间和效率的拉平后，大众是愿意继续拿着别人的“灵魂”武装自己？还是选择在别人的灵魂上孕育自己的灵魂？还需要时间继续观察。
但大众的动作已经在进行。2023年4月，大众集团旗下软件公司CARIAD与中科创达达成全新合作伙伴关系，计划在华加速智能互联和信息娱乐系统研发。而在更早前，2022年10月，CARIAD已经与地平线成立合资公司。
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何小鹏也许回到了舒适区
一直以来，在业内流传着一句评价，何小鹏不像是个“正经”的CEO。这句话没有讽刺的意味，单纯的指程序员出身的何小鹏，更愿意沉浸在技术中，而不是商业战场中。
一位曾经在小鹏汽车初期融资中接触过何小鹏的资本人士透露，当初在洽谈小鹏投资的时候，何小鹏曾经说：“行吧，反正我们有绝对的竞争力，既然你们想投，就给你们个机会”。
事实上，在过去很长的时间里，小鹏汽车看起来错失的机会，大部分都是何小鹏在技术和商业之间的天平倾向了前者。
何小鹏的这种“执拗”，不仅让小鹏汽车损失了一些商业重大突破的机会，也让曾经并肩同行的创业战友无所适从。
根据资料显示，小鹏汽车初上市时招股书中披露的12人管理团队，目前仅剩2人——何小鹏和顾宏地。
如果不是2023年王凤英的在悬崖边的力挽狂澜，小鹏汽车可能已经病入膏肓。
今年一季度，问界、理想分别以8.58万辆、8.04万辆实现断层领先，而小鹏汽车的销量则只有2.18万辆，这在某种程度上与小鹏这种品牌定位是分不开关系的。
曾经有行业人士评价，不知道何小鹏有没有测过自己的MBTI人格。他可能是更擅长做一个纯粹的技术专家，而不是一个合格的销售员。
小鹏和大众深入的合作，可能恰恰是踩中了何小鹏的“舒适区”。通过“卖技术”和“联合开发”，小鹏汽车不仅回到了技术这个“最熟悉”的战场，而且大众入股和后续开发的车型所产生的收益又能提供源源不断的资金支持。
并且，有行业人士猜测，这次合作的进一步推进也将会在供应链管理方面，为小鹏即将推进的第二品牌产生有利影响。
对此，何小鹏也充满希望的表示，这是一场基于更大规模考虑的战略合作。预计今年小鹏会开始获得一部分平台和软件服务收入，加上与大众开启的联合采购，会对小鹏的毛利率带来一定改善，同时为双方车型留出更大的价格调整空间。
在小鹏创业初期，有媒体吹嘘何小鹏是最像马斯克的中国造车创业者。理由有二，何小鹏和马斯克同样是技术出身；何小鹏和马斯克都奉行目标管理，无为而治。
何小鹏并未否认过这种评价。但很明显，经历过现实的折磨时候，小鹏汽车距离曾经的中国特斯拉已经渐行渐远。距离其更近的，可能是博世、大陆以及摩比斯。