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01,Stellantis财大气粗,直怼意大利政府、中国车企

“引入中国竞争对Stellantis来说是一个巨大的威胁,我们会战斗,当你战斗时可能会造成人员伤亡,但不要指望我们会毫无伤痕地取得胜利”。

日前,欧洲第二大汽车制造商Stellantis首席执行官唐唯实(Carlos Tavares)表示,如果允许中国竞争对手在意大利生产汽车,Stellantis将可能不得不关闭其部分意大利工厂。

听闻此言,计划在意大利建厂的奇瑞汽车赶紧逃离,跑去西班牙谈判了。

直怼意大利当地政府,Stellantis确实有财大气粗,因为其拥有遥遥领先的赚钱能力。

由于赚钱有方,Stellantis首席执行官唐唯实2023财年获得了3650万欧元(合3880万美元)的薪酬,同比增长了56%。

2023年以240亿欧元的营业利润和186亿欧元(约1400亿人民币)的净利润,Stellantis超过大众、奔驰、宝马、通用、特斯拉,成为欧美最赚钱的汽车集团。

可能大家对Stellantis还有点陌生,该集团是由菲亚特克莱斯勒和PSA集团于2021年合并后创建的,可以说意大利是其发家之地,集团旗下拥有阿尔法罗密欧、雪铁龙、DS、菲亚特、吉普、蓝旗亚、欧宝、沃克斯豪尔、克莱斯勒、标致等众多品牌。

02,依靠欧美市场,Stellantis盈利能力水涨船高

唐唯实自2014年起担任PSA负责人以来,就制定了在疫情大流行之前实现每辆车利润最大化、同时削减成本(比如裁员)的战略,担任Stellantis一把手之后,也把这套策略用在了Stellantis上,效果更加显著。

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股东们日前爽快地批准了向该最高管理层支付的薪酬,其中包括CEO唐唯实高达3650万欧元(合3880万美元)的薪酬,同比增长了56%。

唐唯实其实对去年的业绩并不“完全满意”,他表示,该集团成功的“价值高于产量”的战略不能无限期地持续下去;他还称,2024年将是又一个充满挑战的一年,劳动力成本上升是不利因素,原材料成本下降是有利因素。

2023年,Stellantis以640万辆的销量位居全球第四,却是世界上最赚钱的汽车制造商之一,除了尚未公布2023财报的丰田汽车集团,超过任何一家对手。

根据2022年的业绩,丰田的净利润为177亿欧元,而Stellantis则为168亿欧元,宝马以186亿欧元的净利润排名第一。

事实上,不仅是Stellantis,整个欧美、日韩车企在2023年都赚得盆满钵满。欧洲六大汽车制造商2023年净利润总计达到创纪录的667亿欧元,比2022年的662亿欧元略有增长;丰田预计2023财年净利润将达到294亿美元,是通用汽车的三倍。

营业利润率(营业利润占收入的百分比)也水涨船高。六家欧洲汽车制造商的数据2019年为5.5%,在2020年下降到4.8%,2021年上升到10%,接下来的两年都保持在两位数,其中2023年为10.3%。

Stellantis 是唯一一家按地区划分业绩的公司,在2023年度243亿欧元的营业利润中,北美地区贡献了一半以上,1/4多的利润来自东欧和土耳其,至于中国市场几乎忽略不计。

相比之下,德国车企对中国市场依赖程度高得多。根据伯恩斯坦分析公司2020年报告,2019年德国汽车业50%以上的税后收入来自中国。尽管最近几年这一比重有所降低,但中国仍然是德国主要车企的第一大市场。

03,Stellantis中国业务少得可怜,但入股了零跑

Stellantis的财务报表都懒得单独列出中国市场,因为实在少得可怜,只能与印度和亚太区合在一起。

这三大市场加在一起,Stellantis2023年的销量才15.4万辆,不及其全球640万辆的一个零头。

中国市场实在有点可怜,在广汽菲克退出后,Stellantis在华业务几乎仅剩与东风合资的神龙汽车了。

神龙在中国市场也没什么存在感。2020年-2023年,神龙的销量分别约为5万、10万、12万、7.2万辆,而在鼎盛时期,神龙年销量超过70万辆。

没有得力的新能源产品,神龙今后在华更加举步维艰,根据公开资料,今年一季度其销量约为1万辆,外方股东Stellantis也给不到什么支持。

打不过中国的新能源车,Stellantis就选择了加入。

去年10月,Stellantis斥资约15亿欧元(约115亿元),收购了中国造车新势力零跑汽车的20%股权。此外,Stellantis和零跑汽车将以51:49的比例成立合资公司“零跑国际”。除大中华地区以外,该合资公司独家拥有向全球其他市场开展出口和销售业务,以及独家拥有在当地制造零跑汽车产品的权利。

唐唯实表示,现在是Stellantis支持零跑汽车并担任引领性角色的最佳时机,Stellantis也将通过零跑汽车的竞争力在中国和其他市场获利。

04,中国汽车利润率不足5%,最大汽车集团仅盈利141亿

15亿欧元对Stellantis是小菜一碟,对零跑而言像是抓住了一根救命稻草,保证了其活下去的可能。

中国车市之卷已经声名远扬,在产能、车型、品牌严重过剩的情况,大家纷纷拿起价格战的武器,结果就是利润微薄,不少车企已经岌岌可危。

从某种意义上而言,利润是比销量更重要的指标。只有获取足够的盈利,才能吸引更多更好的人才,开发出更好的产品,保证长远的竞争力。

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我们以领头羊比亚迪为例,去年全球卖出了302万辆,接近Stellantis的一半,但利润仅为300亿元,约为后者的1/5。

比亚迪的“吸金”能力在国内已经数一数二;之前利润率一度笑傲全球的长城汽车去年卖了123万辆,相当于Stellantis的1/5;但70亿元的净利润,仅相当于Stellantis的1/20。

国内最大汽车集团上汽去年销量为502万辆,但只有区区141亿元的利润,相当于Stellantis的1/10。

再看看可怜的造车新势力,蔚来汽车去年交付了约16万辆新车,亏损额达到211亿元;小鹏汽车去年交付14万辆,亏损104亿元。对了,两者只卖纯电动车。

雪上加霜的是,2024年龙年一开始,比亚迪以“荣耀版”开局,将整个车市带进了更惨烈的价格战,价格基准线又往下移了2万元,行业的盈利能力更加岌岌可危。

根据中国汽车工业协会的统计数据,2023年汽车制造业的总产值超过10万亿元,利润为5086.3亿元,利润率约5%,低于整个制造业水平;今年1-2月,汽车行业实现利润总额568.9亿元,行业利润率进一步下降到4.3%。

就在2015年,汽车行业利润率还有8.7%,现在相当于跌去了一半。

汽车制造业的利润率基本只维持在5%的低水平。数据来源:中国汽车工业协会

乘联会在3月销量分析中称:“由于竞争压力过大,利润主要来源于出口和高端豪华,其它大部分企业盈利下滑剧烈,部分企业生存压力加大。当前燃油车业务仍有盈利,但却是微利,且市场规模萎缩较快;新能源车维持中高速增长,但亏损较大,矛盾与压力较大。”(文|DA彬)