一看到飞机，总能听到有人做出“漂亮”或“丑陋”之类的评价，能有这样美学视角评价，起码说明一件事，那就是飞机及其所代表的航空活动，已经深深嵌入人类社会文化内部，以至于人们会很关注它们美丽与否。
时光回溯到莱特兄弟紧锣密鼓打造飞机的1903年。在1903年以前，人们已经见识过不少飞机，虽然那些都是不能成功飞行的飞机，但是从样式上说，它们足够多样，有的像海鸥，有的像蝙蝠，有的像万民伞，有的则像是百叶窗，那时很少有人会对它们的外观做出美学鉴定，原因很简单，飞机还没有成功，没人知道能飞的飞机到底应该是怎样一副面孔。如果不能飞，再好看的飞机也只是各种零件拼凑出的中看不中用的怪物。
等到莱特兄弟“飞行者一号”挣扎着从北卡罗莱纳升入天空，人们便开始把它作为飞机的标杆级模特，这位率先的成功者自然也必须是“美丽”的，一时间人们认为这便是理所当然的飞机样式。渐渐地，随着航空技术的进步，人们发现“飞行者一号”所有的经典特征全部淡去：双翼变成了单翼；滑橇变成了机轮；开放式木构机身变成了半封闭半金属机身；织物蒙布变成了金属蒙皮……
早年的飞机上，能够活动的部位特别少，如果不是莱特兄弟执着地坚持诉讼，铰接式的副翼都不会出现，也许机翼变形控制方法还会传承很久。随着副翼、各种形式的襟翼、前缘缝翼的出现，飞机变得更为灵动，他们的机械美感最先得到凸显。当全身闪亮的全金属飞机出现，人类潜意识中沉重的金属物体根本不可能飞行的观念被彻底颠覆；等到突兀笨重的固定式起落架被可收放起落架取代，人们惊奇地看到飞机竟然可以像鸟类那样收放“腿脚”轻盈起落；20世纪30年代金属加工技术的进步，让人类可以用金属隔框通过放样法规划出流线型的机身形态，机翼的形状也变得更为多样；化学工业进步诞生的聚酯材料制造工艺，让飞机座舱等观察部位所需的透明件首次拥有了优美的气泡外形。这一切，都让飞机的科技美感得到前所未有的强化。
一战时期飞机材料以木材和织物为主，金属为辅，敞开式座舱、固定起落架、撑杆、张线和多翼是人类航空科技现实使然，但是人们已经开始在心底衡量它们好看与否，虽然这与技术本身没什么关联。图为小池繁夫绘制的作品，表现法制斯帕德XIII与德军福克D.VII展开空战。
严格地说，任何时代的飞机设计者都很难把美学考虑作为他们的设计准则。设计一架飞机往往是从给定的设计目标开始的，然后就是选定合适的空气动力外形，配备相应的动力装置，把飞机所需要的各种系统镶嵌到飞机的内部，光是各个系统的空间匹配，就足以让一个设计团队绞尽脑汁。从科学的角度说，达成设计目标的飞机应该算是好飞机，但未必是“美丽的飞机”。二战后服役的喷气式飞机算是个鲜明的例子，圆筒形的机身几乎完全是为了容纳发动机和建立进气/排气通道，为了理顺流场，进气口就设在飞机头部前端，产生升力的机翼和配平所需的尾翼生硬地直接安插在机身上，垂直尾翼则置于尾端上方。尽管如此，闪亮的全金属机身和接近声速的高速度还是让人们把技术之美迁移到了飞机本体上。直到大尺寸雷达系统的加入，迫使设计师把机头进气改为两侧或它处，这样就在机身主体之外增加了突起的进气系统，机首则变为尖锐或圆钝的锥体。再往后，机身、机翼、发动机短舱开始融合成许多曲面组成的复杂形体，人们发现飞机似乎变美了，实际上这是形体上的节奏变化以及由此带来的整流需要，让飞机的外形呼应了人们深层次的复杂审美意识。
和平时期，人们对于飞机的要求并不复杂，就是用它载人载货，更快到达更远的地方。而在军用领域，人们对于飞机的要求则更为苛刻，高空高速、低空突防、高机动性、高抗损性、高载荷能力、目标搜索与跟踪、武器投放与制导，后来又加上了空中加油、态势感知、隐身能力甚至网络信息能力，一系列要求让军用飞机的外观离散度远远超过了成熟期的商用飞机。从技术上，军用飞机是新概念、新技术、新工艺方面最“胆大妄为”的探索者和实践者，这一切都与军事斗争的实际需求密不可分；与之相对，商用飞机在这些方面略显保守，一定要在新技术“瓜熟蒂落”之际才会推广应用，这是商业航空所追求的高安全性和可靠性决定的。从这个意义上说，自从上世纪50年代商用飞机进入稳定成熟期以来，它们的面容更多呈现稳定的趋同感；反而是军用飞机的模样由于性能需求多样性而变得千奇百怪。
人类对于飞机美与丑的判别存在很大的个体差异性，但混沌中也呈现某种总体趋势。这一趋势并非一成不变，而是随着航空科技和社会文化的变迁而不断变化。曾经被认为是美的东西，也许后面就不再是，反过来也一样。曾经，敞开的座舱被认为是必须，里面身着重型风衣头戴风镜颈系围巾的飞行勇士更美，能随时看到外面的景象给了飞行员更多的导航安全感；曾经，低速时代宽厚的机翼被认为能产生更多的升力，很美；曾经，悬臂时代前机翼外部丛林般的撑杆和张线被认为能让机翼更结实，很美；曾经，拥有坚固立柱和硕大机轮的固定起落架被认为足够强悍，很美；曾经，层叠雄踞于机翼上方的活塞发动机阵列被认为可以弥补活塞动力可靠性缺陷，很美。
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但是仅仅二十年的光景，这些特征全都被更先进的设计取代，随之而来的是美学内涵的变迁。空气动力学的研究让人类逐渐了解飞行器与空气间彼此的相互作用，为了降低阻力，飞机取消了撑杆、张线和固定起落架，飞机各部分的过渡变得圆滑起来，迎风部位则采用各种流线造型，这些做法让飞机具备了某种仿生学特质，人类也逐渐习惯了用生物体去拟合飞机的形态。毕竟，鸟类等生物体没有棱角分明的特征，它们的翅膀宽窄长短与身体各部构成协调的尺度节奏，这种形态帮助它们获得了极佳的飞行性能。在解决了基本飞行功能性问题之后，人类开始逐渐从自然生物身上找寻灵感，翼梢小翼、变后掠翼、变弯度机翼、连续形变机翼、低阻气动外形，甚至气动降噪设计，都获益不少。但即便如此，人类也并没有把美学作为第一设计准则，如果说有，那也只存在于设计师团队的内心潜意识。
如何能美且放下不表，不美倒是很容易达成共识。有些飞机因为追求某些特性或者独辟蹊径的技术考量，大大脱离了同时代传统飞机的外形法则，这种离经叛道的设计很容易被冠以“不美”的标签。为了容纳2000马力（1500千瓦）双列18缸普惠R-2800发动机，共和P-47只能增肥前机身，弄成了大奶瓶造型；为了追求两台发动机的强动力和低阻特性，道尼尔Do 335在机身内前后排列两台活塞发动机，螺旋桨一前一后；为满足两台喷气发动机的进气需要并简化机身结构，梅塞施密特Me 262把发动机短舱吊在两侧机翼上；为了保证短粗双发机身的控制效率，德哈维兰“海雌狐”用双尾撑把垂尾和平尾甩到机身后方远处，形成另类构型；为了满足火力需求，费尔柴尔德A-10“雷电”两台发动机退守后机身两侧上方，连前起落架都偏置一侧；为了保证翼下空间和机身简洁，沃特A-7进气道直接开在鼻锥下方，给人张开大嘴蠢萌的感觉；为了寻求多棱面隐身外形，F-117更是抛开全部美感，直接选择走科幻级诡诈形象路线……再往后，颠覆传统的“丑陋”标签开始松动，因为人们意识到，反常规做法可能是某种激烈技术革新的结果，这同样能拓宽审美空间。
军用飞机由于用途和性能的多样性需求，加上各国工业技术文化差异，导致了样貌多样性特征。从保罗·库珀绘制的这幅作品中就能看出，单是在英国，就出现过多少变化，说它“七十二变”可能都少了。美或不美，各人自有评判，不过设计师通常不会如此考量问题。
飞机的美学内涵源自三个方面。首先是源于人类绵延千年的飞行理想，在人类没有办法让自己双脚离地开始飞行之前，一切能飞的机械都是这种理想的承载者，能飞就是美；其次是来自科学技术本身的魅力，飞机诞生一百多年来，人类对空气与飞行器的相互作用机理认知越发深入，航空技术不断精进，已经成了人类科学技术大系统中最具复杂性和先进性的技术领域之一；最后是植根于社会文化层面，人类对会有意无意用自己熟悉的“标杆”（大多源于自然和生物）来比拟和对照他们看到的飞行器，由此给出评判。
一款飞机到底算不算美，也许没人具有至高无上的评判权。如果一定要评判，恐怕要在它退隐博物馆，衬着特设的光影，结合它的技术性能以及服役表现，按照加权评分的方式来进行。即便那样，结果所指的“美”与经典意义上的美仍然不是一回事。
风上风云｜云端故事