引言
继老挝、泰国之后，又有一个东南亚国家启动了高铁建设项目，那就是越南。
近期，据越南《青年报》消息，越南政府正商讨要在法属时期沿用至今的“南北米轨铁路”布局基础上，修建一条纵穿国土南北，连接两大核心城市——河内与胡志明市的高速铁路。
不过，虽然同在东南亚地区，但与昆万铁路和中泰铁路不同的是。越南的“南北高铁”，几乎没有一点中国味。
路线上，它不与中国相连；合作方面，它绕开了基建实力强劲的中国，扭头去找日本、韩国承建。
那么，究竟是什么原因，让越南做出了这样的决定？越南这么做，到底是策略上的巧妙布局，还是被逼无奈的取舍？
一、越南：日本的技术力更强，对中国抱有戒心
其实，不是越南不选择中国，而是中国拒绝了越南。南北铁路背后的中越恩怨，恐怕说来话长。
早在二十年前，越南就提出了南北高铁计划，试图将领土南端的经济中心和北端的政治中心连接起来。而越南之所以会冒出这样的想法，其实也不难理解。
毕竟，从地图上看，越南是一个又长又窄的国家，全国的重要城市也都是从南到北集中分布在沿海地带。因此，南北走向的铁路，能够从最大程度上提高运输效率，对于越南来说再合适不过。
然而，由于种种原因，这个计划一直未能落成，烂尾到了现在，直到去年才开始旧事重提。其中，最大的问题，无非就是没钱、没技术，只能寻求外界的帮助。
起初，中国也愿意帮助越南。
毕竟，那个时候，中国有意重塑东南亚交通格局，并提出了“泛亚铁路”的构想。
即通过铁路网络，将东盟主要成员国连接起来，并入一带一路经济走廊中。例如，现今的中泰铁路和昆万铁路，就分别属于泛亚铁路的中东线和中线。
当时，越南的计划与中国的构想基本契合。本来应该到了坐下来好好谈合作的时候。
可没想到的是，半路竟杀出个日本。日本企业也有意投资越南高铁，并与中国竞标。
经过多轮角逐，2010年，越南居然在中国报价更低，诚意更足的情况下，选择了日本。
要知道，日本的报价多达587亿美元，而彼时越南的GDP才1700亿美元。并且，这还仅仅是一条时速200公里的低规格铁路。
那么，越南为什么会舍中求日呢？
越南官方给出的理由是，日本的技术更好，更值得信赖。
诚然，日本是亚洲最早开始普及铁路的国家，同时也是最早将“高铁”这一理念化为现实的国家。
1964年，全球第一条商用高铁——东海道新干线正式投入运营，预示着人类就此开启“铁路革命”。
日本的“新干线”，自诞生之日起就令世界各国赞叹不已。以至于在过去很长一段时间里，高铁就像一张国家名片一样，和日本牢牢绑定在一起。其他国家一提到高铁，首先想到的也是日本。
在中国之前，“基建狂魔”的称号一直属于日本。中国的基建兴国，很大程度上借鉴了日本的成功。
改革开放之初，中国的决策者们，也是在参观了日本新干线之后，才下定决心要让老百姓坐上属于中国自己的高铁的。
再加上，10几年前也确实是日吹横行的年代。越南最具影响力的报纸普遍被南方系把持，这也不奇怪越南为什么觉得日本比中国更有“工匠精神”了。
当然，这还不是越南舍中求日的直接原因。
毕竟，结合时代背景来看，那时候的中国，跟日本的技术差距并不大。都准备把复兴号搬上青藏高原了，很显然技术力不低于日本。
并且，中国的方案往往比日本更实惠。一般国家，像泰国、印尼、老挝都在中日二选一中选择了中国。而越南本来就穷，实在不可能因为技术的原因拒绝中国。一定还跟当时的地缘政治矛盾有关。
果不其然，越南拒绝中国的那一年，正好处在中越关系最为紧张的一段时期。
南海局势剑拔弩张，越南首都河内陆续发生反华示威游行。越南各界，无论民间还是官方，都和中国不对付。
特别是越南政府，对中国普遍存有戒心，担心中国承接南北高铁之后，会借用工程项目向越南施压。
此外，从军事角度来看，铁路在建设的过程中，难免会涉及到敏感地区的地形勘测，越南放心不下。
那么，谁最能让越南放心呢？答案就是日本。
首先，日本是越南最大的援建国，越南是日本最大的劳务输出国。其次，日越两国秉承着相似的价值观，且都以中国为假想敌，在领土领海问题上有着反华的共同立场。
因此，越南政府为了避免铁轨修到一半就被抗议的群众掀翻，于是选择了日本。
二、日本修路不力，工程烂尾，越南只好重新求助中国
起初，日本专家在赴越实地考察之后，信誓旦旦地宣称，只要交给他们20年的时间，就能把南北高铁修好。
然而，时间已经过去了十几年，越南人心目中的宏伟蓝图，依旧只是一滩泡影。
直到现在，越南都只能靠100年前法国人留下的米轨铁路沟通南北，时速仅有可怜的每小时50公里。
反观中国高铁，在东盟各国遍地开花，特别是中老万昆的铁路常态化运营，把隔壁的越南看得直眼红。
2022年12月，中国在老挝投资承建的中老昆万铁路运营满一年，收获颇丰。
运送旅客850万人次、货物1120万吨，其中跨境货物超200万吨，货品种类达到1200种。拿出了一张亮眼的成绩单。
搭上中国的经济快车之后，老挝这个曾为东南亚最落后的国家，现在已经有能力利用铁路营收来偿还中国的债务了。
而隔壁的越南，眼看工程项目严重烂尾，无奈之下，只能硬着头皮找到中国。
可惜的是，越南终将为自己的错误选择和冒犯举动付出代价。就和当年越南拒绝中国一样，中国拒绝了越南南北高铁的承建请求。
那么，当初有意承建的中国，这回又为什么改变主意了呢？
这里，还得感谢日本。好在有日本帮我们试错，中国才不会误入歧途，一脚踩上越南这座的“天坑”。
日本人到了越南才发现，这个国家，经济上国库没钱，政治上官员腐败，民意上当地百姓又普遍不愿配合征地，给施工带来了不小的麻烦。甚至使整个工程陷入停摆，难以推进。
特别是经济方面，越南没钱还要修路，这意味着，日本只能先借钱给越南，等他们把铁路做起来之后，再慢慢还钱。
可问题是，在越南修铁路，真的能够回本吗？
要知道，越南最大的贸易伙伴国是中国，而日本修的那条南北高铁又与中国不接轨，没有往返于中国的运输服务，使其经济价值很难发挥出来。
毕竟，对于越南这种纵深狭小的国家来说，修高铁如果光是为了改善国内交通，而不与他国沟通的话，实在是很难回本。
既然项目不具备商业可行性，那么日本借给越南的钱，就会变成一笔坏账，一个劲的赔钱，毫无利益可言。正因为无利可图，日本才会放任工程烂尾。
日本力不从心，中国又不愿意接盘。烂尾之下的越南，只能继续拜托日本。
2022年7月，越南总理范明政接见日本国际协力银行执行董事时，要求日方为该项目提供低息贷款支持。
2023年1月9日，越南主席阮春福会见日本前任首相菅义伟一个星期后，日本财务大臣铃木俊一访越，范总理又再次要求日方提供更多的资金援助，以帮助越南建设南北高铁。
然而，面对越南的再三乞求，日本就一个态度：不予置否。
直到今年，经过漫长且艰苦的谈判，日本才把出资一事答应下来。
2月26日，德国西门子公司又传来消息称，可以为越南南北高铁提供列车和车厢，并转让信号系统和列车制造等相关技术。
3月下旬，韩国国家铁路公司表示，愿意为越南南北高铁项目提供技术和经验支持。
结语
自此，一个由“日本出资、德韩出技”，集合了德国的精确、韩国的创新、日本的支持的铁路工程阵容已初具雏形。
至于越南能把这条铁路修到什么程度，会不会再次烂尾，还有待进一步观察。
不过可以肯定的是，越南舍近求远的抉择是愚蠢的。一条不具备商业可行性的高铁，势必是孤立的存在，不会有光明的未来。
参考资料：
1、赵觉珵.长1559公里，越南重振高铁雄心[J]环球时报 2023年01月20日
2、王道征.越南南北高铁规划及其国内争议[J]江南社会学院学报 2020年01期