近期以来，新能源车企价格战密集上演，与此同时，动力电池厂商也卷入价格漩涡，由于动力电池占据了电车成本的30%—40%，未来新能源汽车降价空间究竟还有多大？显然不得不考察当下电池厂商的生存现状。
其中，昔日宁德时代的心头大患，中创新航无疑是一个值得剖析的典型样本。从内部来看，营收、毛利率增长的同时净利润却同比腰斩，这背后究竟受到哪些因素牵引？激进的产能战略又衍生出哪些负面冲击？
从外部来看，中创新航前有宁德时代、比亚迪两只老虎，后有国轩高科、亿纬锂能等狼群逼近，岌岌可危的头部地位靠什么来维持？出海会是救命稻草吗？
1、动力电池产能大扩张，新能源车售价还能猛降？
日前，港股上市的头部锂电企业中创新航披露的年报显示，2023年，公司实现营业收入270.06亿元，同比增长32.5%，净利润2.94亿元，同比下降57.44%，扣非净利润2.82亿元，同比下降33.33%。
由于奉行低价保量的策略，中创新航营收规模维持增长态势，但是却出现利润大幅缩水的不良现象，这也是近四年以来的首次负增长。相比于宁德时代同期22.01%和43.58%的营收与归母净利润同比增速，中创新航的“增收减利”和宁德时代的“营利双增”构成鲜明反差。
此外，中创新航的毛利率也从2022年的10.32%上升至2023年的13.00%，但净利率却从3.40%下滑到仅有1.62%，营收和毛利率增长，净利润却同比腰斩，这背后究竟受到哪些因素牵引？
从财报透视来看，净利率和净利润的下挫，除了在费用结构上受到飙涨4倍的财务成本削弱之外，还与以下两大核心因素密不可分。
第一，以价换量的价格策略，导致产品售价大幅下调和存货减值大幅增加。
在售价调整上，中创新航锂电池单价从2022年的0.99元/Wh降至2023年的0.72元/Wh，一年内降幅高达28%，低于营收增速的价格下调幅度虽然没有直接导致利润萎缩，但是间接通过资产减值的传导链条带来利润腰斩的后果，2023年公司存货拨备达到8.6亿元，同比增长222%，而且计提资产减值后的账面存货仍然高达71.3亿元，将近营收规模的三分之一。
第二，中创新航营收来源单一，业务结构不利于吸收或化解价格冲击。2023年，中创新航的动力电池产品营业收入达到222.5亿元，同比增长21.4%，占总营业收入的82.4%。储能系统产品业务却只处于起步阶段，营业收入为47.6亿元，占比17.7%，在盈利大盘中的贡献比较微弱。
伴随动力电池价格竞争加剧，由于动力电池业务承担盈利支柱，中创新航饱受利润损失之苦，尤其是在此过程中产品单价降幅超过销量增速。形成鲜明对照的是，另一板块储能电池多为长期订单，价格下降幅度较小，如果储能业务能够独当一面，显然在市场冲击中能够形成明显的业绩缓冲作用。
草蛇灰线，伏脉千里。如果进一步追问频频降价、存货减值和财务费用大幅增加的缘由，长达数年持续激进的产能大扩张无疑是真正的罪魁祸首。
为了实现2023年有效产能将扩张至约90GWh的规划，中创新航资本开支成倍的迅猛增长，从2021年的109.2亿元突飞猛进为2023年的300亿以上。
庞大而急速的产能扩张，导致严重的资金饥渴，中创新航加速了融资步伐。2022年上市募资90亿只能解一时之渴，债权融资成为弥补资金缺口的主要来源。于是短期借贷由2022年的24.7亿元大幅上升至2023年的81.1亿元，长期借贷更是高达210.5亿元，有息负债规模急速膨胀。
悲凉之处在于，舞蹈仍在继续，但是音乐停了，产能过剩已成为笼罩行业上空的阴霾。2023年我国锂电池总产量已超过940GWh，新能源汽车和新型储能的锂电池装机量仅占约435GWh，换言之，过半产能成为冗余，据高工产业研究院调研预测，2024年国内动力电池市场的有效产能利用率或将低于60%。
持续数年的激进扩产，中创新航开始尝试到反噬的滋味，一方面背上了沉重的债务包袱，造成财务费用飙升侵蚀利润的局面；另一方面又累积了大量存货，库存金额连年攀升，存货减值上行拖累业绩表现，同时还衍生出运营能力转弱等一系列问题。
比如，反映中创新航营运能力的主要指标呈现疲弱的状态，从中映射出议价能力和行业地位面临挑战的现实窘境。
2023年，公司应收账款和票据增至68.3亿元，同比上升28.3%，应收账款周转率下滑，而应付账款和票据降至199.6亿元，同比下降7.8%，这一定程度上揭示了在动力电池行业价格战背景下，中创新航遭遇下游客户端和上游供货端两边夹击的不利处境。
可见，作为新能源车企的主要供货方，中创新航家里也余粮不多，还四面漏风，承受连续降价的适应能力变弱。动力电池占据了电车成本的30%—40%，如果不考虑技术跃进的因素，目前动力电池产能过剩，单纯由电池成本驱动的新能源汽车降价空间依然存在，但受电池厂商经营困境、调价动力影响不会很充足。
2、地位岌岌可危，出海或是救命稻草？
中创新航目前利润腰斩、库存高企固然值得担忧，但接下来一个迫在眉睫的问题是，未来营收的持续性是否会发生逆转？毕竟那根优美的营收增速曲线在2023年戛然而止，而且当下动力电池市场增速放缓，中创新航的客群结构和市占率均不占优。
在动力电池行业，新能源汽车销量的高低，对动力电池供应企业的发展好坏发挥着决定性作用，可是在主要客户群体上，中创新航却存在两个层面的弊端。
其一是主要客户普遍遭遇销售阻力。中创新航的主要客户包括广汽（以及埃安）、小鹏、蔚来，2024年一季度，广汽集团销量同比下降24.11%，其中新能源汽车销量下降23.23%，蔚来销量同比下降3.2%。大客户整体上萎靡不振的销量必然会制约中创新航的出货量。颇具戏剧性的是，当前风光无限、炙手可热的车企比亚迪、问界、理想等，却都不在中创新航的客户名单中。
其二是大客户另起炉灶参与搅局，中创新航的主要客户广汽埃安投资的因湃电池在2023年12月建成投产，首期可实现6GWh产能，如果实现自供替代，必然会对外削减订单，这显而易见的会冲击中创新航的销量、营收水平。
由于主要客户不能提供强大助力，中创新航的市场份额有所下滑。2024年1—2月，中创新航动力电池市占率3.8%，而2023年和2022年同期，公司市占率分别为6.35%和7.87%，逐年下滑。
根据4月8日韩国研究机构SNE Research发布的2024年1—2月全球动力电池统计数据，当前国内动力电池市场份额主要集中于宁德时代和比亚迪，近年来两大巨头市场份额均维持在70%左右高位，另有四家中国电池企业入围全球前十，分别为中创新航、国轩高科、亿纬锂能和蜂巢能源，不过市占率均未超过4%，但与行业老三中创新航的市场份额下滑不同，处于二线的同行国轩高科、亿纬锂能市占率稳中有升。
动力电池市场厮杀激烈，中创新航的处境堪称前有虎、后有狼，维持或提升现有行业地位的手段还有哪些？什么会是股价破发、市值腰斩的中创新航的救命稻草？首先，中创新航低价保量的策略已经效果式微，产品售价大幅下调后，以价换量的空间大幅收缩，这从体现业绩潜力的合同负债增速放缓中可见一斑，合同负债仅增长26.5%，低于价格降幅，表明了客户预付款倾向和合作意愿变弱。
其次，面对存量博弈、增量放缓的市场形势，中创新航加大出海拓展力度，或能在一定程度上改善或扭转当下困境。相比宁德时代早已转向毛利率、附加值较高的海外市场，中创新航在海外市场拓展上相对滞后，尚存在一定的业绩潜力空间。
2023年，海外业务的高速增长对宁德时代的成长性推动巨大，海外营收达到1310亿元，同比增长70.29%，远超国内业务增速7.25%，营业收入占比也提升到32.67%；海外装机量达到92.6GWh，占比总装机量36%，同比增速达100%，远超国内17.6%的增速。
反观中创新航，海外业务发展较为缓慢。2023年境外营业收入仅有6.53亿元，占比仅为2.4%，但是同比增速高达68.9%，佐证了海外业务不俗的拓展潜力。而且该板块主要由储能业务推动，与核心的动力电池业务几乎没有多少关联度，这又顺势可以引出另外一个重要的发展策略，即在布局出海的背景下，补上前文提及的营收来源单一的短板，做大储能业务，或许在业绩上能产生意外惊喜。