耶伦来了，拿产能过剩说事，指责的是近些年最令高层乃至全民振奋的经济成就，电动汽车、锂电池、光伏这“新三样”已经成为中国产业升级的标志，耶伦如此指责，必然引起极大反感，中国绝不可能接受这样的批评，反而会再接再厉。
毕竟，距离全面胜利已经不远了，岂能鸣金收兵？
尤其是电动汽车。
再次强调，电动汽车绝不仅仅是一个行业，这是人类工业文明的明珠，是除了房地产以外，经济体量最大的单一产业，是发达国家的命脉，尤其不同于房地产高度本地化，汽车可以在全世界自由流通，称其为当今人类第一产业绝不夸张。
去年中国汽车有了巨大进步，首次超越日本，成为汽车出口全球第一。
不甘心看到日本失败的某些人，会找出各种论据，比如日本汽车仍然是全球销量第一，日本汽车已经高度本地化、不需要大量出口等等。
这当然是事实，但一定要注意，一旦越过某个临界点，颠覆到来的速度将远超预期。就像一个数学题，水葫芦每天增长一倍，预计40天长满一个池塘，问多长时间长满半个池塘？
答案不是20天，而是39天。
现在中国汽车大概是第37天左右，距离长满整个池塘只差3、5天而已。
中国汽车从1984年首家合资车企成立开始，经历40年风雨，时至今日，距离彻底成为全球汽车绝对第一，将日本、韩国车企斩于马下，也不过三五年而已，甚至还将更快。
丧钟已经敲响的时候，某些品牌会找出各种角度不断粉饰，秘不发丧。
今年3月中国汽车市场销售数据已基本出炉，日本汽车三强本田、丰田、日产，除一汽丰田尚未公布数据，其他所有之和不过20.23万辆，而仅比亚迪一家3月销量达30.16万辆，考虑到一汽丰田去年同期销量也不过6.94万辆，就算持平甚至增长30%，日系三强之和也不如一家比亚迪。
不仅仅比亚迪一家，3月奇瑞也卖出去了18.16万台，同比增长45.3%，很快奇瑞也将实现一打三；吉利也突破15万辆，同比增长39%。
日系汽车跌幅惊人。3月销量，东风本田同比下跌51.5%，广汽本田下跌50.1%，日产下跌32.6%。当前曾占据中国汽车市场超过30%的日系，3月市场份额已下滑到不到15%，这才是2024年刚开始，中国汽车品牌的内卷也才正式打响，接下来几乎每个月，日系汽车都将创造新低。
如此不利的情况下，在产品和技术已经远远落后于时代的情况下，日本汽车最理智的做法当然是降价，毕竟以日本汽车长期不升级的状态，价格下降40%仍然不亏，但显然日本汽车总部不愿意降价，或许是想着赚一辆是一辆，又或者纯粹是日本决策者的贪婪与无知，毕竟“躬匠精神”。
于是只能从各种角度找遮羞布，利用语言艺术寻找增长点。于是就有了如下战报：
注意，双擎、SUV、旗舰占比，这都是什么偏门的指标。
可能还有人会提出质疑，认为这不过是中国市场的变化，中国汽车品牌有本土优势，不能说明问题，而日韩汽车等在海外拥有巨大优势等等。
中国的进步太快，超越认知更新，这可以理解；中国人更倾向于谦虚，以至于不肯承认自己的强大，这也可以理解。
事实上，中国是全球最公开、最开放、竞争最激烈的市场，只有中国市场，允许来自全世界任何一个国家、任何一个品牌的公平竞争。进入中国市场的要求就放在那里，对所有参与者都一视同仁，这就决定了在中国市场取胜的，在全世界没有对手，除非动用非市场手段。
千万不要急于否定中国的成就，因为中国的崛起恰恰符合西方经济学的一般原理，否定中国的成就，就等于否定整个西方几百年的经济学理论和价值观，而众所周知，西方的底层就是“资本主义”。
正如小镇在《耶伦或许更认同中国模式，但在其位谋其政》分享的，如果作为一名经济学家而不是美国财政部长，耶伦必然更认可中国的经济发展模式，因为比美国更符合耶伦早年的理论研究，但注意认可不代表支持。
这次耶伦质疑中国产能过剩，中方回应极为漂亮，有两点：
一是从西方一贯秉持的市场经济和价值规律出发。认为中国的“产能过剩”恰恰是市场发挥作用的表现，供需不平衡才是常态，因此解决“产能过剩”这种市场经济常态，当然要依靠市场按照价值规律解决。
二是以西方提出的全球分工和国际组织预测为依据。按照国际能源署的预测，2030年全球新能源车需求量达4500万辆，光伏新增装机需求达820吉瓦，分别是2022年的4.5倍和4倍，以2030年为目标，中国目前的产能不是过剩，而是严重不足。
回应中还特别强调了众多发展中国家潜在的庞大需求。
耶伦所谓的中国产能过剩将威胁全世界，但她口中说的世界显然是狭隘的，仅仅指的是西方世界，更甚至仅仅是美国及其少数附庸的世界，但是就算整个西方也不过14亿人口，与中国体量差不多，而全世界人口已超过80亿。
中国和美国，到底谁更代表更庞大的世界？
如果真的要把世界一分为二，到底谁所在的世界更代表全人类？
日产汽车去年做了一个全球调查，以是否欢迎中国制造的汽车为标准，将世界各国用红黄灰绿四种颜色标注。
红色：阻止中国汽车出口的国家，比如美国；
黄色：未来可能阻止中国汽车出口的国家；
灰色：允许出口，但未来可能有一些限制的国家；
绿色：没有限制的国家。
最终结论是，灰色和绿色占比超过60%，加上黄色中可以争取的部分，愿意接受中国汽车出口的国家和地区已经超过了80%。
在全世界，大多数国家市场都被质次价高的更劣质商品占据，在中国节节败退的日本、韩国汽车，竟然仍能在全球拥有如此高销量，恰恰证明了这一点。
面对从中国市场杀出来的优胜者，根本不堪一击，而且根本不用把美国的制裁、长臂管辖想的太厉害，美国的确能够管住自己的市场，对于少数西方国家也可以施加影响，但是管得住其他上百个发展中国家吗？
更何况，就算西方国家，也各有利益，不可能完全听从美国。比如小镇在《中德合作，从内部拆解西方》谈到的，中国汽车完全可以与德国合作，德国“以欧洲市场换中国技术”，披上德国品牌的外皮，实现对欧洲市场的占据，马上德国代表团即将访华，必将达成一系列合作。
同样秘不发丧的不仅仅是日本车企，还有特斯拉这样的美国品牌。
小镇这么说肯定会遭到一轮狂轰滥炸，但这是基本事实。
有个说法“特斯拉是中国汽车的鲶鱼”，这没错，但这条鲶鱼的力量远没有舆论说的那么大，而且本就是各取所需，甚至特斯拉得到的更多，是中国产业救了特斯拉，而不是反过来。
去年小镇曾写道，特别担心特斯拉首先将汽车售价降到10万元以内，这将对诸多中国汽车品牌带来极大冲击。然而或许要感谢美国的制裁，由于中美两国关系的恶化，加上特斯拉担心过于依赖中国产业链会导致未来供应不稳定，于是特斯拉降低了对中国产业链的依赖，开始寻求在中国之外提高产能。
然而，离开了中国产业链，就决定了特斯拉没有可能把汽车售价降低到2万美元以下，这对特斯拉而言，是难以承受的灾难性打击。
没错，就是难以承受的灾难性打击。
最近，路透社爆料，特斯拉已经决定放弃廉价汽车计划，准备搞无人出租车，当然马斯克说的很漂亮，称无人出租车才是移动的未来，认为无人驾驶的出租车必将成为比有人驾驶汽车更常见的交通方式。
目前马斯克已经公开否认，说路透社造谣。
到底相信路透社，还是马斯克，这又出了个难题。但事实上，马斯克放弃廉价汽车计划，已经有太多证据支持了，比如3月特斯拉项目经理已经发送消息，要求供应商停止与H422/NV91（廉价汽车项目代号）有关的所有进一步活动。
对于马斯克对无人出租车的畅想，小镇当然相信，毕竟从长期看，每个人都会死，地球会毁灭，太阳会爆炸，黑洞也会蒸发，宇宙也绝非永恒。无人出租车在黑洞、太阳面前，不是什么大不了的畅想。
但当前人类不过百年的短命种，人类文明史才多少年，说的太长期毫无价值，至少在未来几十年，无人驾驶不可能替代有人驾驶，无人驾驶的出租车更不可能具备足够的市场。
这个道理很简单，想想看网约车出现后，传统出租车行业的抵制；想想看优步在英国、德国等欧洲国家遭到的制裁与抵制。
优步好歹还在当地招募司机，给所在地区和国家提供了新就业，无人驾驶如何创造海量新就业来替代司机？难不成马斯克还准备给每辆无人驾驶出租车安排1名安全员？
将放弃廉价汽车，说成是认为无人出租车更有前途，这何尝不是秘不发丧，还要敲锣打鼓、丧事喜办？
开发入门级廉价电动汽车，也就是售价在1-2万美元之间的特斯拉汽车，这可是马斯克在2006年就确定的总体规划，他当时公开呼吁，先生产豪华车型，以豪华车型的利润资助开发低成本家用汽车。
马斯克在过去近20年不停地对投资者、消费者承诺，2020年马斯克还说要在2030年售出2000万辆汽车，成为全球最大的汽车制造商，以人类目前的财富增长速度，必须开发1-2万美元级别的廉价汽车才能实现。
就在2024年1月，马斯克仍然告诉投资者，计划在2025年下半年在美国得克萨斯州工厂生产廉价汽车，或许这也是马斯克说路透社造谣的原因，毕竟距离2025年下半年还有一年多。
或许吧，但也有消息称，马斯克早在2022年就已经暂停了入门级廉价汽车计划，理由还是认为无人出租车才是未来。
这其实不符合基本逻辑，以马斯克的智慧，一定明白无人出租车在很长一段时期不可能获得足够的现金流支持，就算在炒作下市值很高，但是市值是虚的；更何况，以豪华汽车开始，进军廉价汽车，这与发展无人出租车并不矛盾，反而可以靠更多的利润支持走的更快。
其实道理很简单：没有了中国产业链的全力支持，任何国家、任何品牌都走不通质美价廉的廉价电动汽车路线。
推出50万乃至100万人民币的豪华电动汽车，这不是什么难事，但是在10万以下，保证驾驶体验和质量的前提下，每压低1万元，都需要整个体系的全面提升。
综上：中国汽车全面崛起，从2023年出口世界第一，到成为真正的全球第一，甚至体量达到多个老牌汽车国家之和，已不过是时间问题，而且需要的时间并不长。
这是全体中国人的大利好，也是全世界人民的福音。