说到滨江，南京经常会被拿来与杭州和武汉对比，同样都是沿江城市，南京滨江界面的展示效果确实要逊色不少，导致这个局面的原因有很多，我们一条条说。
01 客观条件
虽然同是沿江，但南京和武汉、杭州都不一样。武汉长江上游，江面宽度普遍在1-2公里之间，而且各个点位的变化并不大，江面宽度整体较为稳定。
更别提杭州了，经过治理后的钱塘江岸线更加规整，且宽度十分均匀，很多都在1公里出头，宽的地方也就是1.5、1.7的样子，偶尔江岛处才有3.7公里。
而且钱塘江入海口河段的通航价值很低，不是重要航道，所以对于桥梁的净空要求也非常低，这使得杭州修建桥梁和隧道的成本都要比南京低得多得多。
比如马上要开始改建的钱江三桥，基本是贴着江面过去的，整体几乎完全水平，几乎没有起伏感，而且桥墩非常多，再比如新彭埠大桥，如此低矮、如此多的桥墩，这在南京根本无法想象，在杭州所谓跨江某种程度上更接近于跨河或者跨湖。
而南京跨江的主要区域基本起步就是2公里，如果含江心洲基本都要上到4公里以上，甚至5.5公里，即使不含江心洲，主江面也基本在2.5-3公里的样子。
最关键的是长江是我国最繁忙的航道之一，为了避免对来往船只造成阻碍，也为了保护桥梁，所以南京段的桥梁除了长江大桥，基本上桥墩很少，大多采用大跨度斜拉桥，桥体总是又高又大，起伏感还很强，个个都堪称伟大工程奇迹。
除了桥梁，隧道的建造难度同样巨大，这也是为什么南京段的跨江工程几乎个个都能够拿到国内外大奖的原因，因为每个难度都很大。所以从客观条件上讲南京跨江确实非常不容易。
02 跨江节点
理性来说，在当初那个大家都还没有跳出原老主城年代，如果将跨江作为长远目标，最直接有效的做法就是分两步走，第一步原主城一侧通过新城扩展到江边，然后再以这个新城为跳板去发展对岸。
杭州基本就是沿着这个思路，甚至机场都放到了对岸，先发展钱江新城，然后以钱江新城为跳板，以G20和亚运会为契机，直接发展江对面的钱江世纪城，思路总体连贯清晰。
而南京一开始显然并没有将跨江作为南京的长远战略。或许当初南京根本没有想过未来有一天要全面跨江，所以此前的规划更多还是沿用陆地思维，将长江看作是市域空间的边缘边界。因此策略上的不连贯，导致现在的南京在滨江布局上存在一些现在看来很奇怪的地方。
最典型的江南最庞大的现代商办建筑群并不在江边，且江南河西CBD和江北CBD也不是面对面的关系，大家隔着老远，不管是交通层面还是互动层面互动感都偏低。
其实当年的南京有机会创造出独一无二的滨江大城，这个时间节点在我看来基本在1985年左右。那个时候河西整体并未大面积开发，仅莫愁湖附近在搞南湖新村项目。其包含18个社区，号称江苏最大的小区，人称“新兴小城市”。
很显然南京为了扩大居住空间容量，开始尝试跨越秦淮河，如果南京在那个时候就有了长远的跨江战略和功能分区的基本概念。南京最佳的滨江布局就是以新街口或鼓楼为基点，将部分核心功能向龙江一带转移，或设立新的分支点或功能分担点，即使当时不需要，也可当做滨江功能节点做保留。在南湖新村大范围打造的时候，龙江一带还是空白，尤其是三汊河口，其具备独特的景观资源。
这里与主城一河之隔，彼此相望，空间距离刚刚好，不近不远，而这一区段的长江宽度相对较窄，且有潜州过渡，是未来跨江最好的支点。如果这个构想在当初得到落实，那么新街口-龙江CBD-江北CBD将形成一条连贯的城市中心联系带，是南京最佳的跨江点位，更容易实现，互动感最直接，视觉效果也是最好的，然后以这两个滨江节点再去纵向沿着长江做扩展，做次级中心，是非常好的递进开发策略。
而且把这里作为分担主城金融以及商贸功能的全新载体，由于其位于新老城区的交界处，一方面新城更容易获得人口和资源上的支持，另一方面新城的发展也更容易反哺老城。这种新老交汇、水流潺潺、还有城墙相衬的感觉很有吸引力。但现实龙江更多只是老主城的外溢区，而非真正的核心功能区。
当然这都是基于现在的认知和工程技术水平做出的判断，并不是说当年不对，在当年南京或根本没有考虑过要全面跨江，那样的高成本和技术难度，单一个南京代价太高。
要知道在当年所有的跨江通道都是配备收费站的，因为成本相当高，包括现在的应天大街长江隧道、定淮门长江隧道，就连江心洲长江大桥（5桥）在最初的规划中也是配了收费站的。
而这一切的变化都是源于江北新区获批，有了更高层级上的支持，才有了如今这么多条免费过江通道，所以就光这一点，新区就已经非常给力了，这背后投入了多少，有多少人在默默努力，真的很难想象。